Как стало известно “Ъ”, стоимость строительства угольного терминала «Лавна» в Кольском заливе выросла в полтора раза, до 36 млрд руб. При этом загрузка терминала остается неочевидной: хотя власти планируют переваливать там 18 млн тонн в год с 2023 года, пока лишь два акционера проекта — «СДС-Уголь» и Центр развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) — готовы гарантировать грузопоток в объеме 10,5 млн тонн. ЦРПИ при этом готов дать гарантии на больший объем, если порт передадут ему в управление, а также может получить контроль в проекте через выкуп доли в размере 30% у другого акционера.
Фото: Лев Федосеев / ТАСС
Фото: Лев Федосеев / ТАСС
Стоимость строительства угольного терминала «Лавна» увеличилась в полтора раза, до 36,2 млрд руб. (ранее речь шла о 24 млрд руб.), следует из принятой правительством «дорожной карты» развития Мурманского транспортного узла (есть у “Ъ”). С 2023 года грузопоток в его адрес должен составить 18 млн тонн.
«Лавна» — ключевой объект Мурманского транспортного узла, решение о его строительстве было принято в 2012 году. Проект должен реализовываться по концессии, а его окупаемость должна быть гарантирована контрактами по схеме take-or-pay. По схеме, принятой в 2019 году, основные доли в Морском торговом порту (МТП) «Лавна» — по 30% — получили «Бизнесглобус», действующий в интересах Андрея Бокарева, и ЦРПИ. По словам собеседников “Ъ” на рынке, он связан со структурами Бориса и Аркадия Ротенбергов, впрочем, их представитель опровергла их причастность. Еще 25% — у «СДС-Угля», 10% — у подконтрольной ОАО РЖД «РЖД — Инфраструктурные проекты», 5% — у Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). В конце 2020 года стало известно, что основные грузоотправители так и не подписали обязывающие соглашения о загрузке терминала и не все стремятся участвовать в проекте (см. “Ъ” от 21 октября 2020 года). Кроме того, возникли проблемы со строительством федеральной инфраструктуры (см. “Ъ” от 11 ноября 2020 года).
В своем письме от 9 марта в «Ространсмодернизацию» (подведомственна Минтрансу) гендиректор МТП «Лавна» Станислав Мультах пишет, что «компании-грузоотправители подтверждают обеспеченность загрузки "Лавны" углем в 18 млн тонн с 2024 года».
Однако, как следует из приложенных писем, компании гарантировали только 10,5 млн тонн, в том числе 4,5 млн тонн — «СДС-Уголь».
ЦРПИ говорил об объеме не менее 6 млн тонн при согласовании всех существенных условий между сторонами и Газпромбанком (подробнее о планах банка вложить 30 млрд руб. в проект см. “Ъ” от 7 июня 2019 года). Объемы планируется набрать за счет шахты «Заречная», разрезов «Инской» и «Белоярский», «Стройсервиса», «МелТЭКа», «Белкоммерца» и ПТК «Уголь». ЦРПИ подчеркивал, что «готов увеличить объемы переваливаемого угля» вплоть до 18 млн тонн при условии передачи порта в операционное управление и согласования договора перевалки «с учетом собственных требований». Также ЦРПИ выражал готовность увеличить долю в «Лавне», купив 30% у другого участника.
В этих условиях в начале апреля Минэнерго обратилось к угольщикам с просьбой предоставить данные о планируемых ежегодных объемах поставки угля в МТП «Лавна» с 2024 года (копия письма есть у “Ъ”).
В Минэнерго и Минтрансе тему не комментировали. В ЦРПИ на запрос “Ъ” не ответили. В ГТЛК подтвердили получение письма от МТП «Лавна». «Мы не комментируем сделки до принятия соответствующих решений всеми акционерами МТП, а также правительством РФ в лице Минтранса»,— заключили там. В угольных компаниях тему не комментировали. По данным “Ъ”, ряд компаний по-прежнему не проявляют интереса к проекту.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что привлечение малых и средних угольных компаний — перспективный вариант формирования гарантированного грузопотока.
При текущих ценах на энергетический уголь $92 за тонну в Австралии отправка угля в Азию через «Лавну» вполне экономически оправданна, говорит независимый эксперт Максим Худалов. Проблема в том, что подписать долгосрочный контракт на перевалку желающих будет немного. «Все помнят прошлый год и цену $50 за тонну, при которой даже отгрузка в восточном направлении была на грани рентабельности. Тем не менее с ростом загрузки БАМа якутскими углями все больше мелких производителей из Кемеровской области будут сталкиваться с проблемами при отправке угля на восток, так что северное направление будет вполне востребованным»,— полагает он.