Реформа городского транспорта стартовала не только в Петербурге, но и в других российских городах. О том, как видится реформа федеральным властям, корреспонденту Ъ СЕРГЕЮ РЫЖКИНУ рассказал директор департамента госполитики в области автотранспорта, дорожного хозяйства и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДР КОЛИК.
— В чем суть реформы городского транспорта?
— Главная задача — превратить этот сектор в нормальный бизнес, создающий спрос на современный подвижной состав. Необходимо создать одинаковые условия и для частников, и для муниципальных предприятий. Для этого в первую очередь надо решить проблему льготников. Сейчас больше половины пассажиров пользуются правом бесплатного проезда. Но финансовые потоки муниципальных транспортных предприятий совершенно непрозрачны — ведь никто не считает пассажиров, которые едут по корочкам. А поддельные удостоверения ежедневно изымаются мешками.
— И как планируется решить эту проблему?
— Пассажиров, едущих без билета, не должно быть в принципе. Минфин разработал и внес в Госдуму пакет поправок к федеральным законам. Идея состоит в замене льгот денежными компенсациями. Например, если человек получает пенсию, то она увеличивается с учетом его транспортных расходов, а в автобусе или трамвае он на общих основаниях покупает билет. Или субсидия поступает в военкомат, который оплачивает проездные билеты военнослужащим. Одна лишь замена удостоверений билетами, по нашим оценкам, снизит убытки городского транспорта на 10-15%.
— Льготники — единственное препятствие для успешного реформирования городского транспорта?
— Определенную проблему создала массовая автомобилизация. Личные автомобили оттягивают платежеспособный спрос и создают проблемы для работы городского транспорта, потому что автобусы и троллейбусы движутся в том же потоке и соблюдать расписание им становится труднее. Поэтому реформа должна предусматривать и появление выделенных полос для городских автобусов и перехватывающих парковок, где граждане могут оставить автомобиль и пересесть на общественный транспорт, чтобы добраться на работу в центр города.
— Какова роль частников в муниципальных пассажирских перевозках?
— Появление частников — факт позитивный. В кризисные годы они заняли нишу, на освоение которой у муниципальных предприятий не было денег. Но сейчас участие частного капитала в этой сфере должно стать более цивилизованным. Чтобы от "газелей" частники переходили к большим городским автобусам, работали на маршрутах по расписанию и сервис предоставляли такой же, как муниципальные предприятия.
— В чем должна заключаться регулирующая функция государства в этом секторе?
— Той же лизинговой компании нужны гарантии, что у перевозчика будет возможность окупить затраты на приобретение автобуса. Она согласится на сделку, если перевозчик предъявит контракт с городскими властями, в котором оговорен маршрут, сроки и условия работы. А если допустить стихийную конкуренцию, все перевозчики, хотят они этого или нет, опустятся до уровня "газелей", а более продвинутый, вместительный и дорогой транспорт окажется неконкурентоспособным. По пути разумного регулирования этого рынка идут европейские страны: практически повсеместно действуют законы, которые предусматривают конкурсы, соблюдение определенных стандартов качества.
— Каковы перспективы рынка городских перевозок?
— Рынок действительно очень перспективный. Без учета потерь на перевозках льготных пассажиров его емкость оценивается в $1-1,5 млрд. И это стабильный, гарантированный финансовый поток. Ведь 75% населения России каждый день пользуется общественным транспортом. Здесь не нужно бороться за потребителя — он каждое утро мокнет на остановке и ждет своего автобуса. Задача только в том, чтобы сделать этот бизнес эффективным и получать хорошие доходы.