Вчера в Петербурге открылась конференция "Freight-2004", на которую съехались ведущие российские компании, специализирующиеся на контейнерных перевозках. Участники транспортного бизнеса отметили, что на мировом контейнерном рынке объемом в $500 млрд Россия имеет огромный потенциал, но войти в число лидеров ей мешает отсутствие логистической инфраструктуры и Министерство путей сообщения, которое своей непредсказуемой тарифной политикой отпугивает иностранных грузоотправителей от российских трасс.
Контейнерные перевозки представляют собой один из самых выгодных видов транспортного бизнеса: контейнеры обладают стандартными размерами и удобны в транспортировке на разных видах транспорта. В последние годы в мире наблюдается настоящий бум подобных перевозок — ежегодный объем мирового рынка оценивается в $500 млрд. Российские компании, как признали участники организованной агентством SeaNews конференции "Freight-2004", пока не могут похвастаться местом в десятке лидеров этого рынка. Между тем конкуренты весьма активны. По словам начальника отдела стратегического планирования Клайпедского государственного морского порта Робертаса Валантиеуса, в прошлом году поток контейнерных грузов, обработанных в Петербурге, вырос на 15%, в то время как в портах Латвии рост составил 65%. По его словам, в ближайшем будущем в Клайпеде, где уже расположены два крупных терминала, появятся обширные складские комплексы, что позволит латышам еще быстрее и качественнее обрабатывать грузы. Между тем именно отсутствие логистических мощностей — основной фактор, сдерживающий рост контейнерного потока через порты российского Северо-Запада.
Впрочем, сами портовики утверждают, что в ближайшее время эта проблема может быть решена. По информации ЗАО "Первый контейнерный терминал", в 2003 году объемы "российских" контейнеров, обработанных в сопредельных с Россией государствах и непосредственно в портах Петербурга, оказались почти равнозначными: 537 тыс. TEU и 650 тыс. TEU соответственно. "По уровню сервиса наши порты приближаются к западноевропейским. Через Финляндию и Прибалтику наши контейнеры скоро перестанут идти, а будут обслуживаться в России", — считает коммерческий директор ОАО "Петролеспорт" Алексей Тискин. Что же касается недостатка складов для временного хранения, то российские компании, почувствовав неудовлетворенный спрос, уже заинтересовались этим сегментом недвижимости. Только в Петербурге о проектах по возведению логистических комплексов в этом году объявили группа компаний ИСТ, "Евросиб" и Containerships.
Таким образом, логистическую проблему бизнес способен решить самостоятельно. Сложнее обстоит дело с решением проблем, которые создают своим перевозчикам российские власти. Так, по словам заместителя генерального директора компании "Транссибирский интермодальный сервис" Павла Лагова, российское Министерство путей сообщения (МПС) своими действиями отпугивает от Транссиба иностранных грузовладельцев. В качестве примера господин Лагов привел неожиданное 30-процентное повышение ставок на фрахт по Транссибу, предпринятое МПС в конце 2002 года. Осенью прошлого года МПС объявило о новых расценках на охрану грузов, что увеличило стоимость транспортировки контейнера с востока на запад России еще примерно на 40%.
Между тем Транссиб, как известно, издавна конкурирует за потоки из Азии в Европу с трансокеанскими линиями. "На фоне трансокеанских ставок фрахта, которые много лет остаются стабильными, немотивированные и резкие действия МПС снижают привлекательность Транссиба", — заявил господин Лагов. Впрочем, конъюнктура контейнерного рынка такова, что даже с учетом этих действий правительства ситуацию на Транссибе можно считать благоприятной. Так, по данным Дальневосточной железной дороги, за пять месяцев этого года объем перевозок грузов из Китая по Транссибу вырос в пять раз.
ИВАН СТУПАЧЕНКО