Росавиация вновь подняла вопрос об обязательной регистрации иностранных самолетов в российском реестре уже с 2023 года. По данным “Ъ”, агентство уведомило крупнейшие авиакомпании о подготовке соответствующего регулирования и призвало за сутки оценить возможные последствия. Отрасль оценивает идею крайне негативно: ее реализация, по оценкам экспертов, существенно увеличит лизинговые платежи или даже заставит авиакомпании отказаться от иностранных самолетов.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Росавиация направила авиакомпаниям письмо о подготовке нормативно-правового акта, запрещающего регистрировать самолеты в реестрах иностранных государств. Запрет коснется воздушных судов, ввезенных после 31 декабря 2022 года. Как следует из письма с пометкой «срочно» за подписью заместителя главы Росавиации Алексея Новгородова от 11 мая (есть в распоряжении “Ъ”), до 12 мая компаниям нужно дать оценку возможных финансово-экономических последствий, иначе «вопрос запрета будет считаться согласованным». По данным “Ъ”, среди адресатов более десяти авиакомпаний, в том числе группа «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», S7, Utair, Smartavia и RedWings.
Сейчас подавляющее большинство самолетов в РФ зарегистрировано за рубежом.
Росавиация давно хочет заставить авиакомпании регистрировать их в РФ. Отрасль выступает против, указывая, что российские правила эксплуатации и поддержания летной годности воздушных судов не гармонизированы с международными. По словам источников “Ъ”, по меньшей мере три авиакомпании из числа получивших письмо уже направили свои возражения.
«Нам непонятна тональность этого письма Росавиации, которое взбудоражило всю авиационную общественность,— говорит президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун.— Такая поспешность выглядит несвоевременной, поскольку в первую очередь регистрация в российском реестре должна стать такой же конкурентоспособной, как в иностранных, чего о ней пока сказать нельзя. Это требует продолжительной подготовительной работы, и начинать стоит с обучения специалистов, определения языка, на котором будет вестись документация, проработки законодательной базы: например, гарантий возврата судна лизингодателю в случае банкротства авиакомпаний».
В Минтрансе заявили “Ъ”, что перевод воздушных судов «предполагается осуществить путем создания привлекательных и конкурентоспособных условий нахождения в российском реестре», добавив, что «Росавиация совместно с авиакомпаниями детально анализируют возможность перевода в обозначенные сроки».
Один из собеседников “Ъ” предположил, что Минтранс, инициировав обсуждение вопроса, может готовить почву для моратория на обязательный перевод самолетов в госреестр, а также для продления таможенных льгот. Напомним, освобождение от НДС при ввозе иностранных самолетов, зарегистрированных вне РФ, действует до 2023 года. В Росавиации сказали, что не комментируют служебную переписку.
Опрошенные “Ъ” авиакомпании в основном отказались от комментариев. В Red Wings отметили, что их российские суда — SSJ 100 и Ту-204 — и так зарегистрированы в России. «При этом страну регистрации определяет владелец самолета, все наши иностранные суда — Airbus 320/321 и Boeing 777 — получены в лизинг от зарубежных компаний и зарегистрированы на Бермудских островах,— добавил представитель компании.— Лизингодатели могут отказаться регистрировать самолеты в России, и авиакомпании не смогут повлиять на это решение и вынуждены будут прекратить или сократить аренду иностранных судов». Один из источников “Ъ” говорит, что иностранные лизингодатели в случае запрета на регистрацию самолетов за рубежом «не уйдут с российского рынка, но поднимут сумму резервных отчислений (взимается, чтобы по окончании лизинга провести дефектацию самолета.— “Ъ”) на 25–30%».
Постановка судов иностранного производства в госреестр означает снижение ликвидности таких бортов на вторичном рынке, подчеркивает гендиректор «ВТБ Лизинга» Дмитрий Ивантер.
«Большинство потенциальных покупателей не рассматривают приобретение воздушных судов, не соответствующих международным стандартам ICAO, FAA или EASA. Этот фактор также приведет к удорожанию стоимости лизинга и, следовательно, стоимости услуг для конечного потребителя»,— говорит он. Лизингодатели вынуждены будут переложить эти издержки на авиакомпании, согласен директор департамента по работе с крупнейшими клиентами «Сбербанк Лизинга» Павел Пискун. «В связи с длительным периодом возврата воздушных судов из лизинга и необходимостью приведения документации к требованиям других регистров издержки вполне могут составить 5–10% от стоимости воздушного судна и более»,— оценивает он.