«По большому счету нам не нужны субсидии»

В 2020 году, по данным ИПЕМ, в России было произведено 190 трамваев — на 11,2% меньше, чем в 2019 году. О специфике рынка, экспортном потенциале отечественных трамваев и господдержке развития электротранспорта “Ъ” рассказал президент и основатель крупнейшего в РФ производителя трамваев ООО «ПК Транспортные системы» Феликс Винокур.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Как вы закончили 2020 год, как пережили пандемию?

— К счастью, пережили спокойно. Люди болели, но производство фактически не останавливалось. Все контракты по 2020 году мы выполнили. С точки зрения объемов год по трамвайному производству был хорошим — я бы сказал, что одним из лучших. Мы выпустили 128 трамвайных вагонов. Также в прошлом году у нас добавилось направление производства троллейбусов, выполнили несколько контрактов и за второе полугодие сделали 150 машин.

— На площадке «Тролзы»?

— Да, мы арендуем там площадку, но, кроме этого, никакого отношения к «Тролзе» не имеем.

— Ранее вы говорили, что на этот год по трамваям план 150 штук.

— Да, думаю, что, если все будет нормально, мы выйдем на эту цифру.

— Вы полностью законтрактованы на 2021 год?

— Да, полностью. По трамваям.

— Отразился ли на вас рост цен на металл?

— Конечно.

— Насколько серьезно? Или у вас есть долгосрочные контракты, учитывающие это?

— У нас долгосрочные контракты только с Москвой, и там было предусмотрено изменение цены в зависимости от инфляции. Конечно, удорожание по металлу было, но не на десятки процентов. Это проценты. Хотя, конечно, не очень приятно. Вопрос в том, что в себестоимости нашей продукции очень большую долю занимает не металл, а высокотехнологичные изделия, электроника. Электрооборудование, которое стоит на крыше трамвая, очень дорогое.

— Насколько ваша продукция локализована?

— По трамваям — примерно на 80%.

— А что импортируется?

— Линолеум. В нем алмазная крошка, чтобы обувь не скользила. Мы много лет ищем российского производителя, который сделает нам линолеум такого качества, не можем найти. Небольшое количество резиномеханических изделий, которые применяются на тележке. Тоже ввозим, не можем найти такого качества резину.

— То есть высокотехнологичная часть — отечественная?

— Конечно. Все разработки, вся конструкторская документация — наша. Мы даже наладили производство собственных дверей — на первые вагоны ставили финские, сейчас наши. Локализовали производство редукторов. Впрочем, это исходно был российский трамвай, уникальная запатентованная отечественная тележка. Троллейбусная история несколько сложнее. Мы, как и все производители мира, вынуждены покупать низкопольные мосты у немецких компаний. Мы не делаем мосты, их в принципе не делают в России. Мосты, чтобы это было эффективным, нужно производить тысячами. Там сложных инженерных историй нет, и мы бы освоили, но речь идет именно о себестоимости и эффективности.

— По троллейбусам какой уровень локализации?

— 60–65%.

— Вы получили прибыль в прошлом году?

— Да.

— В этом планируете?

— Да, мы планируем быть прибыльными, надеемся, что прибыль будет не ниже уровня 2020 года. Но этот год очень сложен. Видимо, пошла догоняющая история с пандемией — это касается и проблем с поставками комплектующих, и с контрактацией, и с себестоимостью опять же: мы не зря вспомнили металл, но кроме него многое подорожало. Например, электроника.

— Проблема нехватки чипов вас коснулась?

— Конечно, она же общая.

— А кредитная нагрузка у вас высокая?

— Мы редко пользуемся кредитами. В этом году, конечно, пользуемся, но она, на мой взгляд, небольшая.

— Что необходимо для развития экспорта электротранспорта: господдержка, субсидии?

— У нас все продукты ориентированы на мировой рынок. Мы уже делали поставку в Европу — в Даугавпилс, сейчас они проводят еще один тендер. Сегодня ведем переговоры с несколькими странами и столицами европейских государств о закупке нашей трамвайной продукции. С некоторыми мы уже на финальной стадии, в этом году можно ожидать как минимум подписания контрактов.

— О каких объемах идет речь?

— Десятки и сотни трамваев. Европа вообще большой рынок трамвайных вагонов. С троллейбусами та же история. У нас шикарный троллейбус «Адмирал», очень красивый, он вобрал все наши компетенции по производству трамваев, плюс задействованы те же производители электроники. По троллейбусам также ведем переговоры с одной из европейских столиц. Неделю назад показали сочлененный электробус, он также имеет перспективы экспансии в Европу. И по большому счету нам не нужны субсидии: у нас категорически конкурентоспособный продукт, мы имеем гораздо более низкую себестоимость, по понятным причинам, чем в Европе, и поэтому при том же качестве конкурентоспособны по цене.

— Насколько примерно ваша продукция дешевле аналогов?

— По трамваям разбег большой в зависимости от продуктов, но, думаю, 30–40%. Это существенно. Плюс к тому мы сегодня серийно выпускаем продукт, который никто в Европе не умеет делать: односекционный трамвай с низким полом. Сегодня компания производит вагоны на три типоразмера колеи — метровую (как в Пятигорске, Евпатории, Калининграде в РФ и множестве городов Европы), европейскую 1435 и российскую 1520. И на все три колеи у нас есть тележки.

— Насколько серьезна конкуренция на внутреннем рынке?

— Конкурировать тяжело: производя дорогой и качественный продукт, мы сталкиваемся на рынке с дешевыми и не очень качественными трамваями. Но конкуренция — это всегда хорошо. Когда нет конкуренции, что неоднократно происходило в нашей стране, производитель не замотивирован.

— Насколько большие надежды вы возлагаете на программы развития городского электротранспорта?

— Мы верим в эту историю, подогреваем ее. В хорошем смысле мы и спровоцировали это движение. Отрасль производства электротранспорта — фондоемкая, и без системного подхода ее развивать нельзя: это не «Газель», в которую посадил пассажиров и поехал. Хотя электротранспорт очень экономичен и дешев в эксплуатации, он требует огромных первоначальных вложений. Поэтому нужны госпрограммы. Но эти программы не ориентированы на производителя — они нацелены на развитие общественного транспорта в городах. Нужны ли мне субсидии? Мне они не нужны. Они нужны покупателям, муниципалитетам.

— Каким должен быть объем субсидий?

— Я не муниципалитет, но из житейских соображений — чем больше, тем лучше. Электрический транспорт — дорогой. Сегодня субсидируется 60% стоимости по программе «Безопасные и качественные дороги».

— Каким должен быть идеальный годовой объем закупок электротранспорта государством, чтобы происходили и замена изношенного парка, и какое-то развитие?

— Во-первых, Россия должна ежегодно покупать тысячу трамваев, для того чтобы восстановить и начать потихонечку развивать трамвайные системы. Тысячу трамвайных вагонов никто в России, даже если мы соберемся со всеми конкурентами, не сделает. Сейчас с учетом наших 130 это всего машин 200, у нас 70–80% рынка. Во-вторых, для любого производителя не так важен объем, как долгосрочность закупок. Производителям нужны такие контракты, как, например, в Москве,— трехлетние. И это куда важнее с точки зрения надежности и развития.

— По вашим ощущениям, прекращение троллейбусного движения в Москве станет примером для других муниципалитетов?

— Не думаю. Петербург в прошлом году купил около 90 троллейбусов, и это только у нас, а в целом около 130–150 машин. У города большая программа закупок. Думаю, каждый город будет определять это самостоятельно.

— Есть ли планы по приобретению активов?

— Комментировать не буду, чтобы не сглазить.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина