Группа «Рейл Сервис» и Evraz начали строить свой завод по производству железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), пользовавшихся ажиотажным спросом в 2018–2019 годах. Но с тех пор ситуация принципиально изменилась. Как работать в эпоху профицита вагонов, замедляющего спрос на колеса, “Ъ” рассказал учредитель Rail Service Сергей Гущин.
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
— Вы начали строительство собственного производства цельнокатаных колес совместно с Evraz. Почему решили инвестировать в строительство завода?
— Мы заложили фундамент завода «Аллегро» 19 мая. На самом деле строительство стартовало еще в начале года, многие работы по подготовке площадки выполнены. Уже потрачено более 1,5 млрд руб. В конце 2022 года должны закончить строительство, а в первом квартале 2023 года — получить первую продукцию. Если говорить о причинах решения, то я выступаю акционером двух вагоноремонтных предприятий — ВКМ и ВРЗ в Стерлитамаке (СВРЗ) — с общей мощностью формирования более 100 тыс. колесных пар в год и объемом ремонта 20 тыс. вагонов, а также крупной сервисной компании ГРС, осуществляющей ремонт около 80 тыс. вагонов в год. И так как колесо — это основной затратный элемент, логичным шагом было строительство завода по производству ЦКК.
— Но почему бы не закупать у того же Evraz через долгосрочный контракт?
— В течение десяти лет у нас были хорошие деловые отношения с украинским «Интерпайпом». Но на предприятии поменялся менеджмент, и начались проблемы с поставками украинских колес. Конечно, мы поддерживаем деловые отношения с российскими производителями, но рыночная ситуация меняется, мы не в силах фиксировать условия поставки на длительный период.
Я понимаю, это бизнес, но хочется максимально снижать риски. Поэтому уже с 2014 года я так или иначе обдумывал строительство производства ЦКК. Из-за кризиса мы все остановили, и в общем-то я рад, что не пошли в проект сами, а судьба нас свела с Evraz. У них высокопрофессиональная команда с прекрасным менеджментом, технологическим и инженерным потенциалом, колоссальный опыт на рынке и в подобном производстве. Я даже не представляю, сколько проблем нам пришлось бы решать, если бы мы строили завод без партнера и впервые.
— Ввоз колеса «Интерпайпа» с тех пор запретили…
— «Интерпайп» на российском рынке работал очень просто. Когда был профицит, он давал цену ниже, чем наши производители. Потери они компенсировали на своем внутреннем рынке: цены там всегда были гораздо выше, чем те, по которым они поставляли сюда. В этом и суть антидемпинговой пошлины, когда за счет того, что на своем рынке производитель держит высокую цену, на экспорт поставляет по низкой цене.
Как только возник дефицит, цена стала расти, украинский импортер поднял ее выше, чем наши производители. Потому что все равно потребят, никуда не денутся. И они всегда снимали эти сливки, а объем украинской продукции, поставляемой на российский рынок, никогда особенно не колебался, как у наших производителей. При этом они всегда защищали свою экономику, запретив эксплуатацию китайского колеса и поставки с Выксы. Вполне логичным шагом со стороны нашего государства был запрет их колес на территории РФ.
— Вы инициировали поставку китайских колес, чтобы закрыть дефицит. Сейчас такая возможность сохраняется?
— В период большого дефицита в 2018–2019 годах при поддержке СОЖТ «Гарант Рейл Сервис» (входит в Rail Service.— “Ъ”) получил разрешение закупать китайские колеса. Их поставка позволила сдержать рост стоимости и удовлетворить спрос. Затем украинский производитель, наиболее заинтересованный в сохранении дефицита, лоббирует решение о запрете эксплуатации китайского колеса на Украине. Это фактически означает закрытие возможности ставить это колесо российским операторам. Почти все российские операторы могут заезжать на Украину — вагоны ходят, двигаются, и, конечно, эти риски им ни к чему.
На сегодняшний день возможность поставок китайских колес сохраняется. Контракт есть, мы постоянно встречаемся с китайскими коллегами, они выражают заинтересованность и готовность, они понимают, в чем причина, и к нам претензий нет.
— Сейчас ожидается затяжной профицит вагонов, при котором операторы экономят на ремонтах, сдерживая спрос на колесо. Что позволяет вам рассчитывать на успех «Аллегро»?
— Во-первых, это финансовая стабильность, которой мы добились снижением кредитной нагрузки. Максимальная стоимость проекта — 18 млрд руб., из них 50% — своих средств, которые Evraz и Rail Service вносят на паритетной основе. Во-вторых, местоположение завода: здесь и близость к заготовке — 30 км до НТМК, и свободная экономическая зона, позволяющая минимизировать налоговую нагрузку. Все оборудование импортное, и мы законтрактовали до повышения цен. ОАО РЖД за собственные средства обеспечивает грузовую железнодорожную инфраструктуру. Опять же благодаря Evraz «Аллегро» обладает большим экспортным потенциалом.
— По договоренностям с Evraz вы берете продукцию на свое предприятие?
— В нашем партнерстве ответственность за реализацию лежит на мне. Всю производимую продукцию я буду забирать по рыночной цене и использовать в работе своих вагоноремонтных предприятий.
— Какие основные риски «Аллегро»?
— Изменение рыночной цены на заготовку. Она привязана к мировым ценам на металл, тогда как цены на колесо зависят от внутренней конъюнктуры рынка. Себестоимость растет, а стоимость продажи может оставаться той же, а то и того меньше.
— Как складывается ситуация на рынке вагоноремонта?
— Как рынок он возник только в 2019 году. И основной проблемой является большой профицит производственных мощностей, который появился из-за желания строить собственные вагоноремонтные предприятия, не обращая внимания на баланс мощностей и спроса. В результате рентабельность у всех нулевая, профицит ремонтных мощностей составляет более 30% и не дает развиваться вагоноремонтным предприятиям.
— И каков прогноз?
— Лично я верю в рынок, но будет непросто, ряд компаний обанкротятся, конкурентоспособные выживут, и баланс будет восстановлен. Но быстро это не произойдет.
— Два года назад была громкая история с попыткой перевода всего парка на кассетные подшипники. Что вы о ней думаете?
— В первую очередь хочу сказать о катастрофической ситуации с подшипником на рынке вагоноремонта. В связи с тем, что оператор не готов оплачивать новый подшипник при ремонте колесной пары, все ремонтируют старый подшипник. Это продолжается уже много лет, и, соответственно, можно представить, в каком они состоянии. Статистика ОАО РЖД подтверждает: случаев остановки подвижного состава по причине проблем с буксовым узлом становится все больше и больше.
Кассетные подшипники сейчас устанавливаются на новые вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Есть научные работы, показывающие их положительное влияние при эксплуатации подвижного состава. Некоторые операторы сами устанавливают их, добровольно. Мне кажется, противоречия возникли из-за того, что была попытка перевести на кассетные подшипники административным, силовым способом. И рынок возмутился. Нужно было экономически стимулировать перевод, показывая его эффективность, больше проработать этот вопрос с операторами.
— Подходят сроки первых ремонтов вагонов с повышенной осевой нагрузкой, которые, насколько я понимаю, принципиально отличаются от ремонтов типовых вагонов. Планируете ли вы этим заниматься?
— В текущей ситуации наши предприятия расположены вне зоны эксплуатации данных типов вагонов.
— А как же «Трансвагонмаш»?
— Мы взяли это предприятие в прошлый кризис, в 2015–2016 годах, неплохо его развили. СВРЗ оставили себе, он нам подходил по географии ремонта, а «Трансвагонмаш» продали ОВК, заинтересованной в сервисе инновационных вагонов.
— В 2019 году вы разделили бизнес с Сергеем Смысловым, оставив ему операторский, а себе забрав вагоноремонтный и прочий. Как чувствуют себя компании, которые вы продали? И как складываются отношения с бывшим партнером?
— Я со своими партнерами все бизнесы создавал с нуля. Мне нравится создавать что-то принципиально новое, плюс мы создаем их не под продажу, а на совесть. После того как я из них выхожу, они не закрываются, а продолжают развиваться. Для меня это принципиальный момент. С Сергеем я проработал с 1996 года. В 2019 году я перестал видеть перспективы на операторском рынке, а Сергей их по-прежнему видел. Мне нравилось начало нашего пути, в 2000-х: это был новый рынок, это была реальная коммерческая работа. Сегодня во многом это административный рынок, на него пришли крупные игроки. Я никогда не был крупным игроком и всегда делал ставку на сервис, поэтому и вышел. Но бизнес бизнесом, а друзьями с Сергеем мы остались до сих пор.
— Вам интересна только железнодорожная отрасль?
— Бизнесом я занимаюсь с 1991 года. Операторство появилось в начале нулевых, оно стало основным бизнесом, но параллельно развивались и другие направления. Мы построили ВКМ, которая занимается вагоноремонтом. Я был акционером компании «Эколайн», которая занимается вывозом, сортировкой и утилизацией мусора. Мы с Сергеем Смысловым создавали «Спецтрансгарант», оперировавший танк-контейнерами, сегодня он находится в периметре компании «СГ-Транс». «Транстелематика» — большой IT-бизнес, который потом тоже продали крупному производителю автозапчастей. Сейчас я приобрел актив в агробизнесе, предприятие с 20 тыс. га сельхозземель в Белгородской области. Там уже сложившиеся бизнес-процессы, но мы хотим многое поменять и показать хорошие результаты. Я бы расширял этот бизнес. Он мне нравится.