Практически все крупные меткомбинаты уже обзавелись собственными транспортными предприятиями. Кроме экономии издержек, составляющей 10-15% от себестоимости продукции, железнодорожные компании и порты приносят металлургам еще и дополнительные доходы от обслуживания сторонних заказчиков. Причем, по мнению отраслевых аналитиков, с развитием общего рынка транспортных услуг оптимизация издержек отойдет на второй план, эти активы станут самостоятельным направлением бизнеса меткомбинатов и, возможно, будут проданы третьим лицам.
Для доставки сырья и отправки готовой продукции меткомбинаты используют в основном железнодорожный, речной и морской транспорт. «Для всех, в том числе и металлургов, такая вещь, как транспортные тарифы, всегда была жупелом. Это составляющая, которая держала отрасль в узде»,— считает эксперт BKG Владимир Скопцов.
Так, в 2003 году объемы грузоперевозок ОАО «ГМК „Норильский никель“» составили около 2,5 млн т, из них 1,1 млн т приходится на морской и 1,4 млн т на речной транспорт. Железной дорогой в общероссийских масштабах компания почти не пользуется, кроме промышленного железнодорожного транспорта для внутризаводских нужд и Норильской железной дороги, являющейся ее структурным подразделением. Но это скорее исключение.
ОАО «Северсталь», например, приняло в 2003 году 22,5 млн т сырья и других грузов, отправило 11,3 млн т продукции. По железной дороге компания ежемесячно перевозит около 900 тыс. т железорудного сырья с Кольского полуострова, 350-370 тыс. т угля из Воркуты, 260-290 тыс. т кузнецкого угля. Готовая продукция отправляется за границу в основном через порт Санкт-Петербурга (до 50-60% экспортных поставок).
Общий объем перевозок «Русского алюминия» («Русала») составляет более 12 млн т в год — в основном по железной дороге (только 15% обеспечивает морской транспорт).
Магнитогорский меткомбинат (ММК) ежемесячно отгружает потребителям более 800 тыс. т металлопродукции, принимает более 1,5 млн т аглосырья, окатышей и углей. В основном комбинат использует железную дорогу — ежемесячно на ММК погрузку-разгрузку проходят более 50 тыс. вагонов.
Решением транспортных проблем на меткомбинатах еще с советских времен занимались специальные профильные подразделения. Почти у каждого крупного предприятия была собственная транспортная инфраструктура: подъездные пути, парк вагонов, платформ и локомотивов, промышленные порты. В конце 90-х годов в процессе смены собственников и реструктуризации бизнеса транспортную составляющую вывели в отдельное направление. Тогда же появилось большинство транспортных «дочек» металлургов. В металлургических компаниях говорят, что их ускоренное создание спровоцировал еще и постоянный рост железнодорожных тарифов и фрахтовых ставок.
Баланс в лучшем виде
Первым делом металлурги начали осваивать железнодорожный транспорт. Это неудивительно: в общем объеме отправок российских железных дорог только на долю черных металлов приходится почти 6%, а в целом на перевозки сырья и продукции для металлургии — более 20%. Используя собственный вагонный парк, меткомбинаты могут экономить на части тарифа (порядка 15%). Кроме того, в условиях наблюдающегося в последние годы постоянного дефицита подвижного состава иногда только наличие собственных вагонов позволяет обеспечить своевременную поставку и отправку груза. «В металлургии, как и в любом бизнесе, важна безопасность. Сырьевая, производственная, транспортная. Это три кита. Поэтому то, что металлурги озаботились ею, вполне закономерный процесс»,— отмечает аналитик компании «Брокеркредитсервис» Вячеслав Жабин.
Транспортное направление бизнеса «Северсталь-групп» с 1996 года выделено в ЗАО «Северстальтранс». Однако в самой «Северстали» компанию, созданную на паритетных началах ее менеджментом и менеджерами «Северсталь-групп», полностью своим транспортным активом не считают. Непосредственно транспортных подразделений «Северстали» три: управление железнодорожного транспорта (УЖДТ), промышленный порт и автотранспортный цех. В парке УЖДТ, самого крупного из них, 103 локомотива и 2,3 тыс. вагонов для внутризаводских перевозок. Для доставки сырья и продукции «Северсталь» использует еще 1,5 тыс. собственных вагонов и 1,7 тыс. платформ, арендованных у РЖД. В начале апреля «Северсталь» создала еще одно транспортное подразделение — Центр транспортной логистики, задачей которого является разработка оптимальных логистических схем и снижение издержек. В компании говорят, что только на организации замкнутых кольцевых маршрутов, уже опробованных на перевозках сырья, «Северсталь» сэкономила в 2003 году $2,6 млн.
ООО «Компания „СУАЛ-Транспорт“» появилась в июне 1999 года. У нее довольно скромный парк — 300 вагонов «СУАЛ-холдинга» и еще 20 вагонов-хоперов самого ООО. Однако, как утверждают в «СУАЛ-Транспорте», в 2003 году за счет оптимизации грузопотоков предприятий холдинга и централизации управления транспортной инфраструктурой СУАЛу удалось сэкономить больше 170 млн руб.
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) в том же 1999 году создал «ММК-Транс», который спустя два года получил статус оператора подвижного состава. Сейчас «ММК-Транс» имеет в собственности больше тысячи полувагонов, еще около 2 тыс. арендует и почти полностью обеспечивает перевозку экспортной продукции Магнитки.
Компания «Русалтранс» появилась только в начале 2002 года. Сейчас она владеет 1,45 тыс. хопер-вагонами, 615 цистернами-песковозами, обеспечивая 10-15% грузоперевозок компании. В «Русале» подчеркивают, что транспортировка грузов не является профильным направлением деятельности головной компании, и услугами «Русалтранса» она пользуется, когда это выгоднее, чем покупать их на стороне.
Последним выделил транспорт в самостоятельную структуру «Евразхолдинг», учредивший в этом году фирму «Евразтранс», которая только начинает работу. Она располагает парком из 1,5 тыс. вагонов и еще столько же планирует приобрести до конца года. Планируется, что в будущем «Евразтранс» полностью обеспечит потребности предприятий холдинга в железнодорожных перевозках и будет ежегодно обслуживать до 70 млн т грузов.
«Не секрет, что транспортные издержки ухудшают финансовый баланс металлургических компаний. Поэтому, чтобы представить баланс для инвестора в лучшем виде, к примеру, при переходе на единую акцию, транспортное непрофильное направление отделяют от корневой деятельности и выводят в отдельное направление», — говорит Вячеслав Жабин.
Пожалуй, единственная компания, которая не стала формально выделять свои солидные и многочисленные транспортные активы в отдельное подразделение — это «Норильский никель». Работу подконтрольных ГМК Норильской железной дороги, Дудинского морского порта, автотранспортных предприятий заполярного филиала, фирмы «Единое складское хозяйство», Архангельской, Красноярской и Мурманской транспортных контор-филиалов, ОАО «Архангельский морской торговый порт», ОАО «Енисейское речное пароходство», ЗАО «Алыкель» и ОАО «Авиакомпания „Таймыр“» координирует московский офис «Норильского никеля».
В ожидании полного порядка
Взяв полностью или частично под собственный контроль железнодорожные перевозки, меткомбинаты обратились к морским и речным портам. «Металлурги понимают, что должны владеть собственным портом, чтобы контролировать сохранность грузов. Чисто экономически это абсурд, но с учетом условий бизнеса в России — оправданно»,— констатирует старший аналитик ИК «Атон» Тимоти Маккатчен.
Первой покупать порты начала «Северстальтранс». Осенью 2001 года компания приобрела более 60% акций ОАО «Восточный порт» (бухта Врангеля в Японском море), третьего по объемам в России. В январе 2002 года «Северстальтранс» получила контроль над Таганрогским морским торговым портом, правда, в том же году продала его акции АПК «Каравай-Плюс». В феврале 2002 года «Северстальтранс» консолидировала более 60% Туапсинского морского торгового порта.
«Евразхолдинг» в конце 2001 года купил 60% акций Находкинского морского порта, а в начале этого года увеличил свою долю в его акционерном капитале до 91,5%.
«Норильский никель» в прошлом году увеличил свои доли до контрольных пакетов в Енисейском речном пароходстве (51% акций) и Архангельском морском торговом порту (53% акций). После этого компания решила заняться развитием собственного флота, начав разработку программы строительства сухогрузов типа «Норильск-2» усиленного ледового класса LU7 (самый высокий по российской классификации). Большая часть грузов компании (более 1 млн т в год) перевозится по Северному морскому пути, и свои суда позволят ей обходиться без сторонней ледокольной проводки. Предполагается, что в серии будет от четырех до шести кораблей, стоимость каждого из них оценивается примерно в $60 млн. Полностью программа должна быть реализована к 2008-2009 годам.
«Мечел» в марте этого года официально объявил о покупке у СУЭК и других акционеров 80,2% ОАО «Торговый порт Посьет». По словам гендиректора группы Владимира Иориха, покупка порта в Японском море позволит оптимизировать поставки продукции на азиатско-тихоокеанский рынок.
«Все это абсолютно понятно, закономерно и правильно, — констатирует Владимир Скопцов.— Создание собственных транспортных подразделений — это нормальные прямые инвестиции». По его оценке, с приходом в транспортный сектор металлурги смогли снизить свои издержки как минимум на 10-15%. «Правда, придумать здесь что-то принципиально новое сложно,— считает аналитик BKG.— И не исключено, что со временем интерес металлургических компаний к собственному транспорту может иссякнуть, особенно с перспективой оптимизации тарифной политики железнодорожников. Если бы транспортная инфраструктура работала хорошо, не надо было бы в транспорт бросать инвестиции, фактически изымая их из собственно металлургии». С ним согласен и Тимоти Маккатчен, который считает, что в планы металлургов не входит масштабная экспансия в транспортный сектор и, как только РЖД начнет работать на более прозрачных рыночных условиях, металлурги продадут свои транспортные «дочки». То же самое, по мнению господина Маккатчена, произойдет и с портами.
СЕРГЕЙ РЫЖКИН