 |
Во всем мире реформирование железных дорог, весьма популярное в последние 10-15 лет, стало ахиллесовой пятой транспортной отрасли. Каких только схем и моделей не придумывали правительства разных стран для приватизации этого вида транспорта, но ни одну из них нельзя назвать абсолютно успешной. В Великобритании, например, перевод железных дорог из государственного в частный сектор вообще привел к серьезному кризису, и сейчас процесс идет в обратном направлении. Евросоюзу пока тоже не удалось довести давно начатую реформу до логического конца, и ее результаты многие эксперты считают спорными.
Неудивительно, что на фоне этих примеров российские железнодорожники чувствуют себя триумфаторами. Подготовка к реформе заняла всего полтора года (МПС приступило к ней, по сути, в начале 2002-го, когда министром стал Геннадий Фадеев). И вот без скандалов и эксцессов 1 октября 2003 года последнее хозяйствующее ведомство советского толка превратилось в ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) — одну из крупнейших компаний страны с активами в 1,53 трлн рублей и выручкой, превышающей 600 млрд рублей.
Вот уже девять месяцев руководство ОАО РЖД не устает рапортовать об успешных итогах реформы. Компания всячески подчеркивает свою новую, акционерную природу (проводит презентации для инвестиционных аналитиков, работает с банками, которые открывают ей многочисленные кредитные линии, получила рейтинги Standard & Poor`s и Moody`s на уровне суверенных) и делится опытом с менее удачливыми коллегами из других стран.
На самом же деле успех реформирования российских железных дорог в первую очередь связан с тем, что, по сути, в их деятельности ничего не изменилось. Отторгнув несколько небольших департаментов, напрямую имеющих отношение к правовому регулированию работы отрасли, МПС просто скрупулезно подсчитало имущество и сменило вывеску. Министр стал президентом ОАО, его первые заместители — первыми вице-президентами компании. Вот и весь первый этап реформы.
Пресловутая конкурентная среда в отрасли, за появление которой ратовали реформаторы, по-прежнему виртуальна: РЖД как были во времена МПС, так и остаются сейчас единственным реальным перевозчиком и соперничают с частными компаниями-операторами лишь в области наличия доступного подвижного состава. Прочие участники рынка не спешат становиться прямыми конкурентами новой естественной монополии, объясняя, что правила игры в этом секторе еще абсолютно непонятны. В РЖД с этим даже не спорят — реорганизация Центра фирменного транспортного обслуживания, перевозок в дальнем сообщении и обеспечения равного доступа перевозчиков к инфраструктуре до сих пор находится на самой ранней стадии и завершится в лучшем случае в следующем году.
Завершение второго этапа реформы, предполагающего организацию ОАО РЖД дочерних обществ по отдельным направлениям деятельности, запланировано на 2005 год, и этот год обещает стать переломным. Все старательно собранные в рамках компании активы снова будут разделены, причем стратегия формирования и дальнейшего развития для каждого из дочерних обществ утверждается независимо от прочих. Кстати, в окончательном варианте пока принята только одна из них — по организации "Ремпутьмаша". Однако, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, ответственной за реформирование, остальные планы, в том числе образование "Рефсервиса", "Трансконтейнера" и Федеральной пассажирской компании, совет директоров ОАО должен утвердить во втором полугодии 2004 года. Более того, до конца года может состояться и непосредственное учреждение дочерних предприятий.
Общим моментом для всех концепций выделения дочерних обществ является то, что уже в 2006 году кроме ОАО РЖД у них обязательно появятся и сторонние инвесторы — совладельцы с той или иной долей в капитале. Это значит, что в ближайшие несколько лет в железнодорожном транспорте начнется настоящий передел собственности.