За синие горы, за белый туман
ОАО РЖД наметило три маршрута в Китай через Горный Алтай
ОАО РЖД наметило три варианта железной дороги через Горный Алтай, которая может стать западным маршрутом в Китай для российских грузов: из Алтайского края, Кемеровской области и Хакасии. Проект, пока существующий в далекой перспективе, позволит вывозить в адрес китайских потребителей 30 млн тонн грузов в год, разгружая Восточный полигон, но предполагает прокладку более 1 тыс. км железной дороги по сложному горному ландшафту в условиях жестких экологических ограничений. По мнению экспертов, внебюджетный источник средств для столь крупного проекта пока не просматривается и склонить инвестора к участию в нем можно, лишь допустив его к контролю над стройкой и управлению проектом.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
ОАО РЖД определило загрузку и возможные маршруты западного пути в Китай через небольшой участок российско-китайской границы между Казахстаном и Монголией (см. “Ъ” от 8 апреля). «Коллеги из "Росжелдорпроекта" оценили примерный размер грузовой базы, которую можно было бы туда направить,— это около 30 млн тонн,— и проработали три маршрута, которые теоретически можно было бы вывести в Китай,— рассказал заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.— Один — через станцию Бийск Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) на станцию Авэйтань в Китае, протяженность линии составит около 1006 км. Второй — станция Таштагол ЗСЖД—Авэйтань (1081 км, в том числе 781 км по территории России). И есть еще интересный вариант выхода со станции Абаза Красноярской железной дороги, чуть восточнее, на Авэйтань, там протяженность линии составит 1276 км». Он уточнил, что при любом маршруте речь идет о сложном горном профиле — «скорее всего, это эстакады, тоннели, мосты и т. п.». Что касается стоимости, то, по его словам, оценивать ее сейчас — «неблагодарное занятие, потому что очень много зависит от стоимости материалов, которые мы потребляем». «Поэтому этот проект нужно будет оценивать комплексно, в том числе с привлечением китайских партнеров»,— сказал он, отметив, что этот вопрос с ними прорабатывается.
Тем не менее, говорит господин Шило, у компании есть и более близкие к реализации проекты. На его взгляд, в качестве оперативной меры компании «важно загрузить те пункты пропуска, которые уже есть, если мы 13–14 поездов передаем через Забайкальск, хотя могли бы передавать в два раза больше, то это тоже резерв».
Концепция пути в Китай через Горный Алтай рассматривалась в контексте многих российских инфраструктурных проектов, в том числе газовых, однако так и не была претворена в жизнь из-за технической сложности и необходимости пересечения плато Укок — природного заповедника, который никак не обойти. Что касается экологического фактора, то, по словам господина Шило, «новая реальность» такова, что даже при заказе перевозки клиенты требуют расчета экологических параметров, в том числе относительной экономии выбросов CO2. Поэтому строительство дороги по территории заповедника неизбежно будет осуществляться на условиях минимального воздействия на окружающую среду.
Проект западного маршрута не предусмотрен никакими действующими документами ОАО РЖД до 2025 года. Его преимущество — в возможности вывозить сибирские грузы, прежде всего уголь из Кузбасса, не задействуя загруженный Восточный полигон и выходы на тихоокеанские порты. Помимо кузнецкого угля, через Бийск, в частности, может осуществляться перевозка из Новосибирской области, в том числе с активов «Сибантрацита» и недавно проданного с аукциона «Коулстару» Эдуарда Худайнатова разреза «Богатырь» (см. “Ъ” от 11 июня). Строительство ветки от Абазы даст выход на Китай и угольщикам Хакасии — в первую очередь «Коулстару», активы которого расположены восточнее этой точки.
Этот проект — сверхкрупный, сопоставимый с мостом на Сахалин, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, и, как и в случае с мостом, доказать его экономическую обоснованность будет трудно, если вообще возможно.
По мнению эксперта, внебюджетные источники финансирования для такого проекта сегодня не просматриваются, а профинансировать его за счет инфраструктурных облигаций ОАО РЖД будет невозможно. Михаил Бурмистров полагает, что единственный реалистичный способ привлечь значимые средства частных инвесторов — это допустить их к участию в строительстве и последующему управлению объектом. Это может быть интересно консорциуму инфраструктурных подрядчиков и госбанков, считает он.