«Объем и оборачиваемость вагонов и контейнеров может и должна быть выше»

Вице-президент по коммерческой деятельности ПАО «Трансконтейнер» Сергей Мухин рассказал “Ъ” о ситуации на железнодорожных погранпереходах с Китаем.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Транзитные перевозки по маршруту Китай—Европа растут, справляется ли с этим объемом наземная инфраструктура?

— Действительно, транзит на протяжении последних нескольких лет является самым быстрорастущим сегментом перевозок контейнеров по сети ОАО РЖД. Темпы роста в 2020 году существенно увеличились на фоне пандемии и связанных с ней ограничений, а также в силу роста стоимости фрахта. Время от времени возникают локальные трудности в портах и на погранпереходах, но общую ситуацию тяжелой назвать нельзя. Учитывая, что все участники рынка заинтересованы в наращивании объема перевозок по железной дороге, в том числе для решения поставленной президентом задачи увеличить контейнерный транзит в четыре раза к 2024 году, мы считаем реальным достичь к этому времени цифры в 2 млн TEU. При этом параллельно необходимо расширять возможности физической инфраструктуры и развивать технологии перевозки. Основу транзитного грузопотока формируют грузы из Китая и в Китай, которые идут большей частью через сухопутные погранпереходы, поэтому особое значение имеет применение сквозных технологий, в частности в Забайкальске, а также согласование с китайской стороной сквозного расписания по твердым ниткам графика, формирование ежемесячного плана подвода и передачи поездов на погранпереходах, приоритетное согласование транзитных грузов.

— Отражаются ли на работе «Трансконтейнера» повышенные меры санитарной защиты, введенные Китаем?

— Да, разумеется, они сказываются на нас, равно как и на остальных участниках рынка. Объем и оборачиваемость вагонов и контейнеров могут и должны быть выше. Видим, что во второй половине 2021 года ситуация немного улучшается. В первом полугодии среднесуточные задержки поездов на погранпереходах достигали 30 единиц, сегодня этот показатель колеблется на уровне двух-трех. Считаем, что устранить простои поможет закрепление китайскими партнерами требований к грузоотправителям по дезинфекции грузов, а в условиях сокращенного приема и отправления поездов целесообразно с российской стороны применять прозрачный механизм согласования отправления поездов. Он должен включать квоты на отправление по регионам с ежеквартальным пересмотром, ограничения периода подачи заявок на декады, предоплату согласованных заявок на уровне 50%, перечень грузов, которые согласовываются автоматически (госзаказ, стратегические и военные грузы), а также увеличение ответственности операторов путем введения штрафов за непредоставление груза под согласованные нитки.

— Сколько еще будет расти спрос на контейнерные перевозки на этом направлении?

— По моему мнению, рост спроса и популярности железнодорожных продуктов Китай—Европа естественен и не зависит на 100% от цен и нехватки вместимости на морских маршрутах. Это направление развивается во многом благодаря китайской инициативе «Один пояс — один путь», усилиям российской стороны, реализации проектов, обозначенных в указах президента. Мы фиксировали увеличение количества транзитных поездов и до пандемии. Новой точкой роста сегодня являются перевозки в Европу из Кореи и Японии через порты Дальнего Востока. «Трансконтейнер» развивает эти направления, организуя мультимодальные сервисы через терминал в Находке в партнерстве с Global Ports. Думаю, мы будем наблюдать планомерный рост перевозок по наземным маршрутам в Европу еще несколько лет.

— Если говорить о встречной загрузке контейнеров на пути из Европы в Китай, есть ли сложности с их перевозкой?

— Этот сегмент также растет. Здесь как раз сложностей нет, этот груз и двигается, и принимается китайской стороной достаточно оперативно.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина

Экономика погранпереходного периода

Как российский транзит грузов для Европы встал на китайский карантин

Читать далее