Самоуверенность пилота привела в склон горы

Межгосударственный авиакомитет (МАК) обнародовал промежуточный отчет о расследовании недавней катастрофы пассажирского Ан-26 на Камчатке. По мнению экспертов, ее причиной стала самоуверенность командира экипажа Дмитрия Никифорова. Прошедший все возможные в гражданской авиации курсы повышения квалификации и тренинги, научившийся пилотировать Ан-26 в самых экстремальных условиях и сделавший стремительную карьеру 34-летний летчик грубо пренебрег рекомендациями диспетчера и в итоге привел машину в склон горы, которую сам же называл «Киевом». Столкновение не оставило никаких шансов шестерым членам экипажа и 22 пассажирам лайнера.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Как следует из расшифровки переговоров экипажа Ан-26 с диспетчером аэропорта Паланы, управлявший самолетом Дмитрий Никифоров еще на подлете к пункту назначения повел себя довольно странно. Запросив метеосводку в Палане и услышав, что над аэропортом висят плотные облака, а их нижний край располагается в 720 м от земли, пилот сказал: «Понял. Хорошо бы 750 было…» Летчик знал, что согласно правилам авиакомпании АО «Камчатское авиапредприятие», которому принадлежал борт, посадки в Палане в так называемом визуальном режиме, с контролем полета «глазами» по наземным ориентирам, разрешены при облачности выше 750 м, и тем не менее вступил в спор с диспетчером, который напомнил ему об этом.

С учетом метеоусловий представитель Паланы предложила экипажу зайти на полосу, расположенную в трех километрах от побережья залива Шелехова не с моря, а с суши, ориентируясь при этом на установленный в аэропорту радиомаяк.

Однако пилот Никифоров почему-то заявил своей радиособеседнице: «Такого захода сейчас нет. Отменили заход по приборам».

Диспетчер ответила, что ничего подобного не слышала, однако подчинилась решению командира, заявившего, что заходить он будет с моря визуально.

Дама в очередной раз предостерегла пилота от ошибки, сообщив ему, что вокруг аэропорта сгущается туман, который частично уже закрыл горы. В данном случае речь шла о прибрежных скалах высотой 200–500 м, сплошной стеной отделяющих в этом месте акваторию Охотского моря от материковой части Камчатки. Чтобы попасть на полосу Паланы, заходящему на посадку лайнеру нужно было вписаться в узкий прогал между скалами, образованный устьем реки Палана, да еще и увернуться при этом от нависающего слева горного кряжа, почему-то названного в честь столицы Украины. «"Киев" видно?» — поинтересовался летчик и, получив отрицательный ответ, продолжил запланированный им заход с моря.

Машина прошла вдоль побережья и ушла в сторону моря, чтобы развернуться там и начать снижение в сторону «Киева» и расположенной за ним Паланы. 6 июля в 14:49 местного времени диспетчер в последний раз попыталась связаться с экипажем, а не услышав ответа, попросила летчиков хотя бы нажать тангету радиосвязи, чтобы определить пеленг скрывшегося за горами борта. Увидев, что метка самолета отклонилась на 30 градусов севернее по азимуту, сотрудник наземной службы попыталась в очередной раз предупредить экипаж об опасности, но было уже поздно.

Минутой позже Ан-26, как было установлено расследованием, на скорости около 350 км/ч врезался в прибрежную скалу высотой около 250 м.

Место катастрофы при этом оказалось примерно в 3 км севернее «Киева», на который собирался ориентироваться пилот Никифоров.

Как показала расшифровка обнаруженного расследователями механизма регистрации параметров полета лайнера МСРП-12–96, перед столкновением с землей «сколько-нибудь заметных управляющих действий со стороны экипажа» прибор не зарегистрировал. Летчики не выпустили шасси и закрылки перед посадкой и по какой-то причине не стали реагировать на команды установленной на самолете аппаратуры спутниковой навигации, объединенной с системой предупреждения о близости земли. Эти две системы, по мнению экспертов, давали экипажу информацию о рельефе местности по ходу движения самолета и заблаговременно предупреждали о подлете к опасным препятствиям естественного или искусственного происхождения. О чем говорили сами летчики в своем последнем полете, вероятно, останется тайной — речевой самописец Ан-26 сгорел в пожаре или утонул после того, как обломки лайнера упали в море с почти отвесного склона скальной гряды.

О причинах катастрофы эксперты МАК прямо не заявляют, подчеркивая, что ими был опубликован лишь предварительный вариант отчета, который будет корректироваться и дополняться. Однако и из предоставленного материала становится понятно, что командир экипажа Дмитрий Никифоров переоценил свои возможности.

34-летний пилот, уроженец и гражданин Белоруссии, за 12 лет работы в России действительно повысил свой профессиональный уровень до максимально возможного в гражданской авиации. Успешно пройдя около двух десятков различных тренингов, систем подготовки и курсов повышения квалификации, летчик стал настоящим асом полярной авиации.

Ему было разрешено, например, командовать так называемым незакрепленным экипажем — иначе говоря, господин Никифоров мог одинаково успешно руководить любыми подчиненными.

Пилот получил специальные допуски на ночные полеты, посадки с применением визуального маневрирования по кругу, полеты в горах, при сдвиге ветра и в условиях опасной близости земли. Ему были разрешены перевозка опасных грузов и выполнение аварийно-спасательных работ, а всего за четыре месяца до катастрофы Дмитрий Никифоров сдал очередной практический экзамен по технике пилотирования и самолетовождения, получив от инструктора оценку «пять».

Чтобы предотвратить допущенные им ошибки в будущем, эксперты МАК порекомендовали руководителям российских авиакомпаний принять превентивные меры безопасности. Предписывается, в частности, дополнительно изучить с гражданскими летчиками особенности посадки в горной местности с применением визуального маневрирования и выдерживанием минимальных безопасных высот. Диспетчерам, в свою очередь, нужно будет разъяснить, как строить диалог с экипажем, допустившим «значительные отклонения воздушного судна от схемы захода».

Сергей Машкин