«Конечная цена техники — не самое главное»

Рынок грузовиков в РФ восстанавливается после кризиса, но темпы роста ограничивает дефицит техники. О конкуренции на рынке, особенностях промышленной политики в стране, а также реакции на смену приоритетов государства с газового на электрический транспорт “Ъ” рассказал гендиректор «Скания-Русь» Симоне Монтанья.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Когда вы в прошлый раз работали в России, сборка грузовиков в Петербурге, запущенная в 2010 году, только началась. С тех пор локализация сильно не увеличилась, а регулирование ужесточилось. Нужен ли вам завод сейчас?

— Наш завод в Санкт-Петербурге строился достаточно давно. Видение его функционирования сложилось еще тогда. Сегодня мы производим там примерно 10% машин, которые реализуем на российском рынке. Да, это сборка. Понятно, что такие мощности экономически становятся более прибыльными, когда объемы производства гораздо больше, чем у нас сейчас, но Scania верит в российский рынок и постоянно анализирует ситуацию, находится в поисках новых возможностей, в том числе по расширению производственного присутствия в стране.

— Но доля в 10% — это вообще того стоит?

— Для нашей компании наличие производства является признаком того, что мы верим в российский рынок, в его перспективы и хотим здесь все-таки более полно присутствовать, чем просто как зарубежный поставщик. Мы верим, что системные изменения промышленной политики позволят нам рассчитывать на больший объем локального производства, чем сейчас.

— Ваш основной конкурент в РФ — Volvo Trucks?

— Фактически вся «европейская семерка» конкурирует между собой на разных рынках. Но основным конкурентом здесь мы действительно считаем Volvo.

— Если Volvo откажется от выпуска грузовиков в Калуге, вы более серьезно рассмотрите вопрос сворачивания своего производства в РФ?

— Мы, естественно, наблюдаем за действиями конкурентов, но однозначно придерживаемся собственной стратегии — сохранить производство и рассматривать возможность более глубокой локализации и развития в России. В наших планах по-прежнему производственная кооперация с российскими партнерами. Критичны в этом вопросе стабильные, прозрачные правила игры и равный доступ к мерам господдержки для всех участников рынка.

И, как известно, Scania достаточно давно сотрудничает с группой ГАЗ, особенно в автобусном сегменте: мы поставляем им шасси, отдельные компоненты для сборки автобусов. Мы надеемся на определенные решения, в том числе и политического характера касательно санкций, которые позволят нам дальше развивать это сотрудничество, а также рассчитывать на дополнительные возможности и в производстве.

— Volkswagen, в группу которого входит Scania, тем не менее запускает на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде новую модель по контрактной сборке, несмотря на санкции США.

— Scania, конечно, входит в группу Volkswagen — нельзя говорить, что мы абсолютно отдельная компания и не координируемся по определенным решениям в рамках общего концерна. Но мне сложно судить об их индустриальной стратегии и проектах в области производства. Те возможности, которые существуют за счет действия лицензий, имеющихся у ГАЗа, позволяют реализовывать определенные проекты, но для нас, конечно, начать новый масштабный проект в условиях неопределенности рискованно. Нам очень важно долгосрочное видение, и мы хотели бы иметь более четкое понимание рисков, в том числе и санкционных.

— Не сыграло ли здесь свою роль то, что тяжелых грузовиков, по которым вы собирались сотрудничать с группой ГАЗ в рамках специнвестконтракта, сейчас нет в периметре компании? Автозавод «Урал» теперь входит в ОМГ Дмитрия Стрежнева. Вы ведете с ними переговоры?

— Партнерство с локальной компанией обеспечит более четкое понимание перспектив нашей работы в России с точки зрения производства, но какую-то конкретику здесь может дать только наш головной офис.

— ГАЗ производит LCV. У Volkswagen есть Crafter, аналог которого имеется и в линейке MAN. У вас нет LCV?

— У нас нет LCV.

— И в планах отдельно его под Россию тоже нет?

— Нет.

— Сейчас из «европейской семерки» локальный партнер в РФ есть только у Daimler — это КамАЗ. Многие участники рынка говорят о различных преференциях, которые обе стороны получают от такого сотрудничества. Вы считаете возможным успешно конкурировать, когда, с одной стороны, Daimler имеет доступ к господдержке в РФ, с другой — КамАЗ использует их кабины?

— Мой ответ — да. Факты говорят сами за себя: несмотря на это партнерство, которое не вчера началось, Scania занимает лидирующие позиции на российском рынке тяжелых грузовиков среди «европейской семерки» — это первое и второе места, чаще — первое.

Если смотреть на нашу глобальную стратегию в различных регионах, то конечная цена техники — не самое главное. Самое главное для нас — предоставить такое комплексное решение клиенту, которое полностью удовлетворит его потребности. Мы сегодня не получаем никаких возмещений, субсидий, компенсации утилизационного сбора или иных преференций и работаем, развиваемся так уже длительное время. Все это мы смогли компенсировать за счет эффективности продукта, за счет эффективности решений для конечных клиентов и эффективности сервиса. И не менее важно, что цена грузовика на момент покупки может размываться или компенсироваться за счет длительного периода эксплуатации техники и повышения рентабельности бизнеса наших клиентов.

— Вы готовы прийти к варианту, где российский партнер выпускает машины с вашей кабиной, в то же время «отъедая» часть ваших продаж?

— Такие решения принимаются на глобальном уровне.

— Вы рассматриваете вариант привезти сюда электрогрузовик? Или машины на водороде?

— Эта тема обсуждается. Если говорить о глобальной стратегии Scania, мы очень много инвестируем в альтернативные транспортные решения. В России сейчас прежде всего развиваем сегмент газомоторной техники. И видим, что клиенты очень хорошо воспринимают технику на метане — в том числе магистральные перевозки, строительство, горнодобывающая промышленность, лесозаготовка, коммунальное хозяйство. Такие машины ценятся в за высокую производительность и топливную экономичность.

Если делать следующий шаг, то мы считаем очень важным развитие электрических решений в грузовых перевозках. В 2020 году Scania уже начала поставки электрической грузовой техники широкого профиля на европейский рынок.

Сейчас мы готовим первоначальные планы по обеспечению доступности грузовиков на электротяге для российских клиентов.

Конечно, эти планы очень зависят от уровня развития зарядной инфраструктуры в стране: это позволит нам понимать маршруты, где такие автомобили могли бы быть задействованы.

— А в рамках СПИК 2.0 это можно локализовать?

— Сейчас не рассматриваются планы по локализации элементов электрических решений. Для этого сначала необходимо понимать, как рынок будет развиваться, насколько будет расти ежегодно. То есть он должен прежде всего существовать, чтобы мы могли строить подобные планы. Со своей стороны, мы считаем перспективным это направление и заинтересованы в его продвижении, но пока не видим большого интереса со стороны правительства к развитию рынка электрогрузовиков в России, чтобы можно было говорить, что здесь окупится их производство.

— Когда такая машина может появиться в продаже в РФ?

— Мы ориентируемся на 2023 год.

— Возвращаясь к газомоторной технике: нет ощущения, что российскому правительству это стало уже неинтересно? Теперь ставка на водород и электричество.

— Мы, безусловно, видим тенденции или по крайней мере внимание правительства к новым решениям — к водороду, например. Если будет наблюдаться смещение приоритетов с газа на водород и, соответственно, станет доступно водородное топливо для зарядки коммерческого транспорта, то этот путь станет возможным. В то же время рынок газомоторного транспорта уже существует, и пока рано говорить о том, что его перспективы сокращаются. Наоборот, судя по опыту Scania, он развивается и растет. Наши продажи техники на компримированном природном газе ежегодно увеличиваются.

В апреле этого года «Скания-Русь» отгрузила в Россию 1000-й автомобиль с газомоторным двигателем экологического стандарта Euro-6. И очень радует то, что наряду с тягачами для магистральных перевозок наши клиенты уже эксплуатируют мусоровозы, крюковые погрузчики, вакуумные подметально-уборочные автомобили, лесовозы, карьерные и строительные самосвалы на метане. Более того, недавно начались поставки магистральных тягачей на сжиженном природном газе.

— Нет опасений, что если государство не будет ориентироваться на этот сегмент, то инфраструктура по заправке газом не продолжит развитие?

— Пока планов по сокращению объемов строительства автомобильных газонаполнительных станций и снижению темпов развития рынка газомоторной техники мы не видим. Возможно, такие признаки появятся на фоне строительства первых зарядных станций для водородной техники или каких-то решений, которые позволят работать большому количеству электрических грузовиков, но сейчас такого нет. К тому же стратегический партнер Scania — «Газпром газомоторное топливо» — представил планы по развитию зарядной инфраструктуры, и мы им верим.

На наш взгляд, внимание к водороду в России связано в большей степени с необходимостью создания альтернативы для полностью электрических решений.

— Весной, как рассказывали источники “Ъ”, в Минпромторге обсуждалось снижение баллов за сварку и окраску, которые многие выполняют, в пользу неучтенных сейчас элементов грузовика. Как вы это оцениваете?

— Оборудование для сварки и окраски — существенные производственные инвестиции. Снижение баллов будет несправедливо по отношению к тем компаниям, кто уже инвестировал в такое оснащение или собирается это сделать. Неучтенные сейчас элементы грузовика должны быть оценены отдельно, но не за счет сварки и окраски.

Хотелось бы, чтобы общая картина промышленной политики была более ясной и понятной. Например, если упор идет на поддержку локализации производства электрической техники, то почему тогда инфраструктура будет больше развиваться в сторону водорода? И если речь идет о развитии электротехники и это отражается в баллах по локализации, то, значит, планы по развитию электрической зарядной инфраструктуры тоже должны озвучиваться и быть амбициозными, чтобы мы понимали, куда стратегически движется отрасль, и, соответственно, планировали инвестиции.

— Насколько сейчас законтрактованы ваши машины?

— На сегодняшний день спрос на рынке намного превышает предложение, в связи с чем продажи идут достаточно динамично и сейчас мы оформляем заказы на второй квартал 2022 года.

— Если говорить о сегментах, то какие из них растут активнее?

— Сфера строительства и горнодобывающая промышленность очень динамично развиваются. Растет рынок лесозаготовительной техники и коммунальный сегмент. Мы также видим потенциал в сельскохозяйственном секторе.

— Что это за машины?

— Самосвалы, крюковые погрузчики, комбинированные дорожные машины, которые зимой нацелены на уборку и содержание дорог, а в остальное время работают как самосвалы. За первое полугодие 2021 года мы отгрузили 550 единиц строительной техники, 270 автомобилей на газомоторном топливе, 200 карьерных самосвалов, 155 машин для коммунальной и дорожной сферы, лесозаготовительной — 150 единиц.

По магистральным перевозкам наша доля среди европейских производителей стабильна. В прошлом году мы поставили клиентам более 3 тыс. магистральных грузовиков, за первые шесть месяцев 2021 года уже отгружено 2,8 тыс. тягачей с колесной формулой 4х2, 6х4 и 6х6.

— Вклад сегмента б/у грузовиков тоже растет?

— Мы открыли 16 центров по продаже техники с пробегом в разных регионах России и за 2020 год смогли реализовать более 1,8 тыс. таких машин. Это один из наших обязательных приоритетов сегодня. Недостаток наличия новой техники у производителя или ее недоступность для некоторых компаний из-за финансовых ограничений приводит к смещению фокуса на подержанный сегмент. Мы обязательно это учитываем. Кроме того, у клиентов есть возможность самим продавать б/у грузовики и, соответственно, возвращать себе их стоимость.

— Вы уже работали в России в 2006–2015 годах. Согласны ли вы, что чиновники, определяющие промполитику, теперь реже приглашают участников авторынка к диалогу?

— Да, пожалуй, это так. Когда я работал здесь раньше, то возможностей для того, чтобы делиться мнением, общаться с различными производителями, государственными структурами было больше, чем сегодня. И это правда, что сейчас мы присутствуем скорее в роли наблюдателя за процессом разработки правил. Компании, особенно слабо локализованные, ставят перед конкретным фактом, и мы пытаемся адаптироваться уже исходя из этих реалий. Действительно, эта роль наблюдателя ощущается.

— А как изменился сам рынок грузовиков?

— С тех пор изменилось очень многое. В первый раз я приехал в Россию в 2005 году и приступил к работе зимой 2006 года. Я хорошо представлял, что происходит на европейском рынке, и здесь была ощутима разница — конечно, в самой технике, которая ездила по дорогам, и в потребностях со стороны клиентов к этой технике. У транспортных компаний был запрос на более простые решения. И, соответственно, финансовые составляющие при покупке грузовых автомобилей были более простыми.

Прогресс с тех пор — если возьмем период с 2005–2006 годов до 2015 года — в том, что клиент сегодня требует более эффективную технику как с точки зрения производительности и качества, так и с точки зрения услуг, которые предоставляет Scania. Требования к сервису существенно возросли, и он должен помогать перевозчикам окупать инвестиции в автопарк за определенный, заранее просчитанный период времени. То есть цена покупки техники сейчас является менее значимой.

— Будет ли верно сказать, что на прибыльности вашего бизнеса промполитика сказывается больше, чем санкционные ограничения?

— Достаточно частые изменения правил игры влияют на инвестиционные планы как компании Scania, так и наших конкурентов в России. Это, конечно, определенным образом сужает долгосрочное видение наших бизнес-планов, которые мы можем реализовывать. То есть подобные ограничения существуют.

— Российский рынок похож на рынок Бразилии, где вы до этого работали?

— В Бразилии активное развитие автомобильной промышленности началось немного раньше, чем в России. Но со временем разница существенно сократилась, и это видно по Scania. Если сравнить итоги 2020 года здесь и в Бразилии, то уровень стабильности нашей компании в этот кризисный период оказался одинаковым. И такое быстрое восстановление свидетельствует о хорошем состоянии развивающегося рынка, тогда как в Европе, где рынок считается более зрелым, восстановление идет не так скоро.

— Тот факт, что авторынок РФ в последние годы постоянно проходит через кризисы, не пугает?

— Мне к кризисам не привыкать.

Вообще, если говорить об экономике развивающихся стран, то вмешательство государства, активная промышленная политика — это нормальные и часто встречающиеся явления.

Россия в этом смысле даже кажется более стабильной, поскольку есть ощущение, что политическое руководство страны останется еще много лет без изменений. В Бразилии изменения происходили примерно каждые 4–5 лет, ну и тенденции в развивающихся странах очень схожи по своему проявлению. Это можно воспринимать как негативно, так и позитивно. Но это факт, к которому надо относиться как к своего рода норме и жить с этим.

Интервью взяла Ольга Никитина