Белорусский МАЗ традиционно входит в пятерку самых продаваемых марок на растущем рынке грузовиков в РФ. Об участии машин бренда в госзакупках в России и правилах допуска к ним, а также причинах отказа от создания электробуса с быстрой зарядкой “Ъ” рассказал заместитель гендиректора — директор по маркетингу ОАО МАЗ Владимир Янушко.
Фото: СТВ
Фото: СТВ
— Насколько важен сейчас для МАЗа российский рынок?
— Для МАЗа, как и для всего холдинга «БелавтоМАЗ», которым управляет завод, российский рынок, безусловно, является ключевым.
— Какая доля общих продаж МАЗа приходится на РФ?
— Недавно на встрече с вице-премьером РФ Юрием Ивановичем Борисовым наш генеральный директор назвал эту цифру — это значительная доля, более 50%. И мы постоянно работаем над ее увеличением. Сегодня российский рынок грузовых автомобилей показывает рост: его объем за семь месяцев 2021 года увеличился примерно на 36–38%, и мы прогнозируем, что по итогам года рост составит 32–34%.
— Вы говорите о сегменте свыше 12 тонн?
— Речь идет о коммерческом транспорте свыше 3,5 тонны. Смотрите, рост по МАЗу на российском рынке за семь месяцев этого года — более 50%. Продажи увеличились на 55%. Доля, которую мы сегодня занимаем на российском рынке коммерческого транспорта, выросла на 2,5 процентного пункта, до 6,5%. Поэтому, конечно, мы значимый производитель и серьезный игрок на рынке РФ.
— Есть ли у МАЗа легкие коммерческие автомобили типа «ГАЗона» или «Газели»?
— Мы производим широкую линейку самых разных автомобилей полной массой от 10 до 50 тонн. Российским потребителям широко известны наши среднетоннажные грузовики МАЗ-4371, МАЗ-4381. В сегменте ниже 10 тонн, в том числе в сегменте легкого коммерческого транспорта, МАЗ только начинает развиваться.
— Кто ваши основные покупатели в России? Это в основном госзаказчики?
— В продуктовом портфеле МАЗа — грузовые автомобили, седельные тягачи, самосвалы, шасси, специальная техника, прицепы и полуприцепы. Есть и пассажирская техника: автобусы средней, большой и особо большой вместимости, а также автобусы класса «турист». Так что мы в общем-то присутствуем во всех сегментах.
Что касается продаж пассажирской техники, это в основном муниципальные и госзакупки, которые финансируются государством в рамках различных программ. Вот недавно мы поставили в Петербург первую партию автобусов средней вместимости МАЗ-206 с двигателем на сжиженном газе.
— У вас в РФ один дистрибутор?
— Да, ООО «МАЗ-Рус». И есть 78 субъектов товаропроводящей сети, а также более 120 компаний, с которыми у нас заключены сервисные договоры.
— Санкт-Петербург, как я понимаю, для вас самый крупный в России рынок по автобусам?
— Нет. Мы работаем в разных регионах. Из последних проектов можно выделить поставку в Челябинск 33 автобусов на сжиженном метане. Это была первая партия таких машин для РФ. Также были продажи автобусов в Москву, Читу, Псков, Новосибирск. К чемпионату мира по футболу 2018 года мы поставили в РФ более 1 тыс. автобусов, к Олимпиаде в Сочи — более 250 единиц, к Универсиаде в Казани 2013 года — более 230 единиц.
— Если говорить о доступе к госзакупкам в РФ, он как-то усложнился для вас с момента распространения на производителей из ЕАЭС требований российского 719-го постановления?
— Чтобы мы в большей степени локализовывались, с каждым годом увеличивается количество баллов, которые мы должны обеспечить, и планка все время повышается. Но, знаете, если машина хорошая, если в ее конструкции предусмотрен современный привод, то заменить его худшим и получить большее количество баллов, конечно, можно, но и автомобиль от этого станет хуже. Кто от этого выиграет? И если это автобус, выиграют ли пассажиры?
— Нет?
— Нет. Совершенно не выиграют. Но выиграет местный производитель. Потому что у него больше баллов, даже если конструкция машины худшая по качеству, техническим параметрам. А мы, чтобы обеспечить нужное количество баллов, вынуждены переходить, условно говоря, на ту же трансмиссию, что и он, но при этом ухудшать эксплуатационные качества продукции. В этом и состоит проблема.
— В России 719-е постановление в нынешнем виде существует уже несколько лет. Было ли оно шоковым для производителей из Беларуси?
— Нет, конечно. Скажу так: Россия большая, она может себе это позволить.
— Вы используете двигатели Ярославского моторного завода (ЯМЗ, входит в группу ГАЗ). Отраслевые СМИ сообщали, что у вас есть план полностью перейти на китайские двигатели, коробки передач.
— Это неверная информация. Мы работаем для потребителей. И до того момента, пока последний потребитель или наш клиент не придет и не скажет, что ему не нужна машина с двигателем ЯМЗ, у нас в линейке будут такие двигатели.
— Но двигатели ЯМЗ, как я понимаю, помогают еще и начислять необходимые баллы за локализацию?
— Видите ли, система предусматривает, что, если речь идет о на 100% белорусском производстве, за это тоже начисляются баллы. У нас в Беларуси есть совместное предприятие по производству двигателей.
— Там высокая локализация?
— Президентами Беларуси и КНР и правительствами обеих стран реализован очень серьезный проект — «Индустриальный парк "Великий камень"», где построен завод двигателей «МАЗ-Вейчай». Корпорация Weichai осуществила трансфер современных технологий сборки, контроля качества, испытаний дизельных двигателей. Степень локализации пока не очень высокая, но мы работаем над тем, чтобы достигнуть необходимых показателей.
Реализуя такие проекты, МАЗ становится обладателем новых компетенций. До 1991 года мы оснащали машины только двигателями ЯМЗ и ТМЗ (Тутаевского моторного завода). После развала Союза стали использовать продукцию MAN, Daimler, Cummins и других производителей. А затем поняли, что надо создавать собственные двигатели и трансмиссии. Поэтому сегодня в индустриальном парке у нас работают два завода — «МАЗ-Вейчай» и «Фаст-МАЗ», где производятся двигатели и коробки передач. Оба предприятия осуществили трансфер современных технологий, методов контроля, испытаний. Это полноценные производства.
— А двигатель у вас «Евро-5» или «Евро-6»?
— Мы работаем с двигателями и «Евро-5», и «Евро-6». Продукция с двигателями «Евро-5» востребована на наших ключевых рынках: в России, Беларуси и Украине. Небольшой объем продукции мы производим для европейских стран, где требуется соответствие экологическому стандарту «Евро-6».
— А с учетом санкционных ограничений поставки в Европу не прекратились?
— Нет.
— Но вы ожидаете, что в этой ситуации доля МАЗа на российском рынке все равно вырастет?
— Да, но это произойдет за счет общего тренда — роста рынка коммерческого транспорта в РФ, а не за счет замещения.
— В России, в том числе на выставке COMTRANS, очень популярна тема электромобильности и водородных решений. У вас тоже есть электробус.
— Да, и он был представлен на выставке, с ночной зарядкой. В рамках COMTRANS прошла дискуссия, на которой присутствовали Юрий Иванович Борисов и Сергей Анатольевич Когогин (гендиректор КамАЗа — ''Ъ''). Обсуждали, какая машина более перспективна…
— Чистый электробус или на водороде?
— Нет, говорили о другом. Сегодня стоимость одной единицы техники с электроприводом равна стоимости трех единиц техники с двигателем внутреннего сгорания. А одна машина с водородным двигателем сопоставима по стоимости с девятью машинами с двигателем внутреннего сгорания.
— Но вы не планируете внедрить быструю зарядку для того, чтобы претендовать на московские тендеры?
— Нет, мы выбрали свою стратегию и работаем с ночной зарядкой. МАЗ пошел по пути универсализации: машина с электрическим приводом создана на базе машины с дизельным двигателем. Это позволяет осуществить плавный перевод парка с одного вида техники на другой. Невозможно сделать так, что сегодня ваш парк состоит из 300 автобусов с дизельным двигателем, а завтра — из машин на электричестве. На это может уйти около двух-трех лет. Но если пассажирская техника построена на одной платформе и различие состоит только в том, что вместо двигателя внутреннего сгорания на ней установлен электропривод, обновление парка проходит гораздо легче. Не нужно на случай, например, аварии иметь дополнительные базы запчастей: деталей передней оси, задней оси, интерьера и экстерьера, каркаса. Внешняя обшивка дверей автомобиля, «теплая кнопка» (кнопка на двери для ее открытия.— “Ъ”), системы кондиционирования, отопления и так далее — все это у нас универсальное.
Кроме того, машина с пантографом требует развития сети станций зарядки по маршруту следования. Мы же обеспечили запас хода в 300 км, и даже зимой он составляет 200 км: как показывает статистика, для прохождения дневного маршрута автобус должен обладать запасом хода в 180–200 км. Эта концепция позволяет минимизировать пиковое потребление электроэнергии днем и исключить зависимость транспортных средств от инфраструктуры, появляется уникальная возможность перебрасывать их практически в любую точку города. При этом, если существуют более низкие «ночные» тарифы на электроэнергию, для транспортного предприятия возможна существенная дополнительная экономия.
— А у вас дизельный отопитель, как у московских электробусов?
— Нет, у нас электрический, мы смогли полностью отказаться от дизельного топлива в электробусе.
— Эти машины отгружались в Петербург?
— Да, в Санкт-Петербурге проходила тестовая эксплуатация.
— А по грузовикам есть какие-то наработки в области альтернативных ДВС-решений?
— Есть очень перспективные наработки: электропривод, водородные топливные элементы. Чуть позже мы их представим.
— То есть не в ближайший год?
— Ну вы же знаете — время идет быстро.