Развал-схождение

К осени администрация Петербурга, готовившая реформу транспорта с 2015 года, завершила ключевой этап этого процесса: определила компании, которые будут обслуживать автобусные маршруты с 2022 по 2028 год. Корреспондент BG Екатерина Загвоздкина разбиралась, как изменится рынок и скажутся ли преобразования на мобильности горожан.

Автобусы занимают лидирующую позицию по ежедневному пассажиропотоку среди всего общественного транспорта Петербурга. Ежегодно они перевозят около 300 млн человек. Каждый день на линиях работает около 1,5 тыс. машин.

Эксперты среди основных проблем транспортной системы Петербурга отмечают низкую плотность дорожной сети, из-за чего улицы забиты припаркованными средствами передвижения и перегружены в часы пик, а общественная сеть не справляется с объемом перевозок и пассажиры не удовлетворены их качеством. Низкая пропускная способность автодорог в совокупности с ощутимым приростом транспортных средств, недостаток инноваций в строительстве паркингов и их отсутствие, некомпетентность дорожных служб, которые должны обеспечивать безопасность водителей и качество дорожного покрытия,— все это влияет на общее развитие перевозок в городе.

Реформа общественного транспорта (формально — переход регионов на единообразную контрактную систему пассажирских перевозок) — федеральная инициатива, и предельный срок ее начала был определен 220-ФЗ «О регулярных пассажирских перевозках». Но в мае 2020 года Госдума внесла изменения в закон, согласно которым предельный срок продлен на два года — до 16 июля 2022 года. Изначально инициатива подразумевала корректировку маршрутной сети, за что, вероятно, и была названа реформой. Со временем масштабы нововведений изменились и теперь представляют собой работу с частными перевозчиками (ГУП «Пассажиравтотранс» и ГУП «Горэлектротранс» продолжат работать как прежде) по новым контрактам. Впрочем, шестилетние договоры выставляют значительные требования к участникам рынка: им необходимо закупить новые автобусы на альтернативном виде топлива с низким полом и кондиционером, что, по заявлениям властей, преобразит нынешнее понятие коммерческой маршрутки, хотя маленькие и средние машины продолжат ездить по городу.

Помимо обновления подвижного состава, одним из основных требований властей к частным перевозчикам был переход на социальный тариф. Это возможность для пассажиров использовать льготные проездные билеты на любом наземном транспорте, даже если это коммерческий маршрут, то есть обслуживающийся частной компанией. Хотя, уверяют собеседники BG среди топ-менеджеров крупнейших транспортных компаний, вопрос о социальном тарифе никогда не был проблемным, его приняли бы на всех маршрутах, если бы субсидии и дотации государственным и частными перевозчикам были равными.

Четырехкратное сжатие

В отличие от предыдущего десятилетия, в городе вместо 17 перевозчиков будет работать всего четыре компании. А к уже представленным на рынке «Питеравто», «Третьему парку» и «Такси» присоединится московская «Домтрансавто». По словам источников BG, предприятие связано с группой компаний «Ранд-Транс», подконтрольной сыну руководителя МВД РФ Владимира Колокольцева — Александру. Таким образом, местный рынок лишится олигополии перевозчиков, что, по словам некоторых специалистов, не дало бюджету Петербурга, который оплатит транспортную услугу населению, сэкономить больше средств.

В проведенных комитетом по транспорту аукционах в основном участвовали одна или две компании, а общее максимальное снижение цены по первым десяти контрактам составило менее 2% (около 3,1 млрд рублей) при возможном сокращении на 25%. Второй тур лотов оказался более конкурентным и позволил сэкономить в сумме до 37% (2,5 млрд рублей). Всего до 2028 года выплаты Смольного частным перевозчикам составят 187,5 млрд рублей. Плата за проезд, которую вносит петербуржец, будет поступать в бюджет города. В связи с этим администрация города заинтересована в высоком трафике на наземном транспорте. Такая система работы, подчеркивают эксперты, называет брутто-контракт и «практикуется в цивилизованном мире».

По оценке источников BG, доли компаний по всем 20 лотам распределились следующим образом: 45% рынка автобусных маршрутов Петербурга будет обслуживать «Питеравто» (167 направлений), 33% — «Третий парк» (113), 20% — «Домтрансавто» (56), 2% — «Такси» (11). Один из нынешних основных игроков рынка перевозок — Петербургская транспортная компания (ПТК с долей рынка 8,5% подконтрольна супругам Андрею и Ольге Голубевым) — не выиграла ни одного конкурса на городские маршруты и в 2022 году завершит работу, закрыв транспортный дивизион бизнеса и сосредоточившись на банковской деятельности, недвижимости и спортивной сфере.

Экономист Дмитрий Даугавет считает, что вымывание малого и среднего бизнеса из сфер, где он эффективен, в том числе автоперевозок, снижает не только эффективность отрасли в затратах, цене и качестве, но и разнообразие подходов, и креатив. Возможно, нужен такой элемент конкуренции на рынке, как доход за счет лучшего, чем у других, обслуживания, говорит он: мировые подходы к этому вопросу разные. «Я считаю, что нужна сфера коммерческих перевозок с некоторыми элементами конкуренции за пассажира. При заданной Смольным системе вся конкуренция — только по цене на торгах, остальное жестко зарегулировано, ни шага в сторону по качеству, графику. Весь доход фиксирован заранее брутто-контрактами»,— отмечает эксперт.

Новый парк

Поставки новых машин составят около 2,7 тыс. единиц — 1,7 тыс. больших и около 1 тыс. средних автобусов. По оценке портала «Питертранспорт», «Питеравто» закупит 1375 новых автобусов, общая сумма контракта с компанией — 86,5 млрд рублей, «Третий парк» — 905 (63,4 млрд), «Домтрансавто» — 535 (37,3 млрд), «Такси» — 72 (3,7 млрд). Большинство будет работать на сжиженном природном газе (СПГ), машины закупят у российских и белорусских производителей (Volgobus, ЛиАЗ, КамАЗ и МАЗ).

ООО «Вест-Сервис», входящее в ХК «Питеравто», закупит автобусы у Volgobus, заявили в Национальной транспортной ассоциации (объединяет предприятия, связанные с «Питеравто»). Всего в Петербург будет приобретено 830 автобусов большой и 545 средней вместимости — это больше, чем требуется по условиям новых контрактов, чтобы обеспечить резерв подвижного состава, пояснили в ассоциации. Отсутствие других производителей может объясняться тем, что в конце 2020 года контролирующий ХК «Питеравто» Леонид Бондаренко вошел в акционерный капитал одного из основных юрлиц холдинга «Волгабас», на которое оформлен владимирский автобусный завод,— ООО «Бакулин Моторс Групп», на тот момент, по словам участников рынка, находившегося в предбанкротном состоянии. 1125 автобусов будут работать на СПГ, остальные 250 — на компримированном газе, говорит директор по пассажирским перевозкам Национальной транспортной ассоциации Роман Юренев.

АО «Третий парк», связанное с Кириллом Дьяковским, поставит в парк 250 автобусов ЛиАЗ большого класса, еще более 360 газовых автобусов марки произведет НефАЗ (входит в группу предприятий КамАЗ). Дополнительно 311 автобусов — 270 машин средней вместимости и 41 большого класса — поставит белорусский МАЗ. Все автобусы будут работать на газомоторном топливе, преимущественно СПГ. Объем инвестиций в приобретение подвижного состава — около 13,7 млрд рублей. В ООО «Домтрансавто» планы закупок не раскрывают.

Переход на новую модель транспортного обслуживания будет происходить поэтапно: перевозчики приступят к обслуживанию маршрутов с 1 апреля, 1 июня и 15 июля 2022 года. На первом этапе для реализации новой модели транспортного обслуживания городу потребуется 864 автобуса, это маршруты с полным сохранением трассы следования. Второй этап начнется в июне 2022 года и задействует 693 автобуса — на новые маршруты или маршруты с изменением трассы, для ввода которых полностью готова инфраструктура. В третьем этапе выйдут еще 1244 автобуса — на новые маршруты или маршруты с изменением трассы, инфраструктура для которых будет готова к июлю 2022 года.

Штрафные санкции

Штрафы за нарушение работы по новым контрактам фиксированные — 100 тыс. рублей. С такими нарушениями пользующиеся маршрутками пассажиры сталкиваются регулярно. Например, проезд остановки при наличии на ней ожидающих или при присутствии в салоне автобуса, готовящихся к высадке людей, использование водителем телефона, несоблюдение времени отправления от начальных или конечных пунктов и интервалов движения, высадка пассажиров вне остановочных пунктов.

Вместе с тем интервалы движения в открытом доступе пока не публикуются. По мнению специалистов, опрошенных BG, практически нигде социальные автобусы не станут ходить чаще, чем ходит машина коммерческой компании. Причина этого не в количестве автобусов, а в скоростных нормативах, режиме организации труда и отдыха, привязке к конечным станциям, которые требуют намного большего количества техники, чем используется сейчас. В связи с этим эксперты не прогнозируют значительных изменений в транспортной мобильности населения в ближайшие годы.