В теории и долгосрочной перспективе необходимый для рентабельности выпуска спрос может быть обеспечен, если, например, крупные компании, использующие большой корпоративный парк автомобилей, в рамках стратегии устойчивого развития и экологии решат полностью заменить его на электрокары, говорит руководитель группы по работе с автомобильными компаниями «Делойт» в СНГ Татьяна Кофанова. «Госзакупки тоже могут обеспечить определенную долю производства, тем более концепция предполагает введение минимальной доли использования электрокаров для госнужд. Но более перспективно рассчитывать на рост электротранспорта в отдельных сегментах, например электробусов»,— полагает она. Госзакупки легковых автомобилей составляют 30–40 тыс. штук в год, отмечает Дмитрий Бабанский из SBS Consulting, и если теоретически «заставить всех покупать только электромобили, то при условии необходимости производства и поставок нескольких моделей такой объем обеспечит минимальный объем, достаточный для рентабельной сборки». Но для более глубокой локализации спрос должен быть больше, отмечает он.
В Haval при этом подчеркивают, что ключевым фактором для автоконцернов является не только объем заказов, но и стабильность спроса: «Необходимо обеспечить производителю уверенность в целесообразности и безопасности инвестиций в производство электромобилей». Учитывая актуальность «зеленой» повестки и принятую российским правительством масштабную стратегию развития электротранспорта, в «Соллерс Авто» считают, что необходимый для рентабельности выпуска электромобилей спрос действительно может быть обеспечен за счет корпоративных заказчиков и государства. В Volkswagen полагают, что государство должно быть лидером в развитии таких направлений, как электромобильность, и служить примером для всего рынка: «На более позднем этапе, с развитием инфраструктуры и расширением модельного ряда, частный потребительский спрос будет постепенно преобладать».
В Минпромторге говорят, что на сегодня коммерческие электромобили, спрос на которые формируют в том числе государственные и муниципальные заказчики, более востребованы, но «конкурентная продукция, естественно, должна быть ориентирована на массовый сегмент». Там добавляют, что основным сдерживающим фактором для развития электротранспорта называют низкий уровень развития зарядной и заправочной инфраструктуры: «Когда в регионах будет создано достаточное количество зарядных и заправочных станций, мы ожидаем взрывного роста спроса в сегменте легковых электромобилей».
Массовый потребитель начнет покупать электромобили только тогда, когда покупка и владение электромобилем будет дешевле, чем использование автомобиля с ДВС, говорит старший консультант «Петромаркета» Константин Квон. Он подчеркивает, что цена на топливо в России радикально не изменится (в отличие от ЕС, где цена нефтяного топлива будет увеличиваться из-за климатического регулирования), поэтому основным фактором, обуславливающим переход на электромобили, будет их стоимость.
Правительство приводит данные, свидетельствующие, что разница между стоимостью электромобиля среднего класса и бензинового аналога составляет примерно 750 тыс. руб. При этом его эксплуатация «уже может быть более выгодной» по сравнению с ДВС, если электромобиль будет проезжать не менее 45 тыс. километров ежегодно в течение как минимум 5 лет — фактически это предполагает столь активное использование машины, которое не может обеспечить личное владение. Субсидировать разницу в стоимости электрокара и машины с ДВС, как делали в других странах, чиновники РФ не намерены. Но чиновники включат такие машины в действующие программы льготных лизинга и автокредитования.
Льготный лизинг или кредитование — хорошие инструменты стимулирования спроса, но опыт всех стран, которые занимаются электрификацией, показывает, что переход на новый вид транспорта определяется только прямой поддержкой потребителей, говорит глава Группы ГАЗ Вадим Сорокин. Кроме того, по его словам, схема лизинга здесь наименее рабочая: «Электромобили имеют высокую первоначальную стоимость, которая быстро снижается по мере израсходования ресурса батареи. А именно вторичная стоимость играет ключевую роль для лизинговых компаний».
Кроме этого, объем существующих мер господдержки, вероятно, не сможет покрыть разницу в стоимости между электромобилем и ДВС. Так, при покупке электромобиля в кредит можно получить скидку в размере авансового платежа — 25% от стоимости машины, но не более 625 тыс. руб. Но скидку по той же программе, хотя и в меньшем размере (15%), можно получить и на автомобиль с ДВС. То есть наличие одновременного субсидирования для ДВС не позволяет сравнять их стоимость с электромобилями.
