«В БАМе ничего нельзя — и все можно»

85 лет назад, к 7 ноября 1936 года, ожидалось завершение строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Сооружение этой железной дороги с первых же дней сопровождалось такими сложностями, что нарком по военным и морским делам СССР К. Е. Ворошилов, которому поручили возглавить правительственный комитет по БАМу, чтобы не позориться, под благовидным предлогом попросил расформировать его. Причем главными проблемами были отнюдь не только суровые погодные условия и нехватка рабочих рук.

«Признать необходимым немедленный приступ»

Крайне продолжительным сооружением объектов, решения о создании которых порой имели высшие грифы секретности или относились к категории особой важности, советских людей удивить было довольно трудно. Более или менее значимые долгострои имелись практически в любом крупном городе страны. В Москве, например, к их числу по праву относилось возведение главного здания Советского Союза — Дворца советов на месте разрушенного храма Христа Спасителя.

Конкурс на его строительство был объявлен в 1931 году, а к 1941 году были готовы фундаменты и металлический каркас части этого грандиозного сооружения. На время Великой Отечественной войны строительство было приостановлено, а затем здание сочли слишком громоздким, и началось его перепроектирование (см. «Памятные послания»). Эпопея продолжалась до 1960 года, когда на месте символа торжества социализма открыли плавательный бассейн «Москва».

Но даже на подобном фоне история создания Байкало-Амурской магистрали выглядела феноменально. Соединение ее строившихся с востока и запада частей произошло более полувека спустя после начала сооружения — в 1984 году. Вся железная дорога была сдана в эксплуатацию в 1989 году. А важнейший ее элемент — 15-километровый Северомуйский тоннель — был закончен почти через семь десятилетий после принятия решения о строительстве — в 2001 году.

В советское время, да и позднее, столь долгий срок создания магистрали объясняли объективными причинами: сложный маршрут трассы, тяжелейшие погодные условия, огромные затраты, постоянная нехватка материальных и трудовых ресурсов, война. Но именно на случай войны, чтобы отодвинуть транспортную артерию, связывающую центр страны с Дальним Востоком, и решили строить БАМ. Причем несмотря на все проблемы, связанные с сооружением дороги, которые были прекрасно известны и в Народном комиссариате путей сообщения (НКПС), и в Совете народных комиссаров (СНК) СССР, и в Политбюро ЦК ВКП(б).

Однако из-за напряженной обстановки у дальневосточных границ руководители страны очень спешили.

В решении Политбюро, принятом 16 февраля 1932 года и имевшем высший гриф секретности — «Особая папка», говорилось:

«а) Признать необходимым немедленный приступ к проведению вторых путей от Читы до Уруши и новой железнодорожной Байкало-Амурской одноколейной линии с соединительной веткой от Уруши с отходом на север на 200–250 километров.

б) Предложить НКПС немедленно организовать два строительных управления: одно для вторых путей, другое для Байкало-Амурской дороги.

в) Поручить НКПС все расчеты по постройке представить в СНК СССР».

Неделю спустя Политбюро определилось и с кандидатурой руководителя сложнейшего объекта:

«Утвердить начальником строительства Байкало-Амурской магистрали Мрачковского С. В.».

Этот, как считалось, «незаменимый организатор и руководитель» был дважды награжден орденом Красного Знамени, а после окончания Гражданской войны командовал военными округами и руководил таким важнейшим предприятием, как «Уралзолото». Так что он как нельзя лучше подходил для того, чтобы возглавить сооружение дороги и выполнить задание партии и правительства — обеспечить завершение строительства и начала сквозного движения по магистрали к концу 1935 года.

Однако практически сразу возникли разнообразные затруднения.

«Прибывали в неработоспособном состоянии»

Главной из проблем оказалась практическая невозможность составить в кратчайшие сроки проект дороги, а следовательно, и смету на ее строительство. Крайне раздраженный этим, как и прочими недостатками в работе железных дорог, генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И. В. Сталин 8 сентября 1932 года на заседании Политбюро резко критиковал руководителей НКПС. По итогам рассмотрения его заявления было принято решение, где о БАМе было сказано:

«…г) Принять к сведению заявление НКПС, что им утверждена трасса Байкало-Амурской ж. д. магистрали с прохождением после примыкания у ст. Ольдой Уссурийской ж. д. через поселок Тынду по пойме реки Гелюй на расстоянии не более 120 клм от ст. Ольдой.

д) Строительство Байкало-Амурской ж. д. магистрали выделить в самостоятельную единицу с правами всесоюзного объединения, подчинив его непосредственно Народному Комиссару Путей Сообщения.

е) В остальном проект постановления по вопросу о строительстве Байкало-Амурской ж. д. магистрали передать на рассмотрение СТО».

А пока Совет труда и обороны при СНК СССР рассматривал и согласовывал со всеми причастными к проекту ведомствами параметры плана строительства БАМа, было принято еще одно постановление Политбюро, призванное решить вторую, не менее важную проблему. Любое начинание власти на Дальнем Востоке неизменно осложнялось из-за отсутствия кадров — как квалифицированных специалистов, так и чернорабочих. И строительство новой железной дороги не стало исключением.

«В первые же месяцы,— писала исследователь истории БАМа профессор О. П. Еланцева,— руководители стройки столкнулись с острейшим дефицитом трудовых ресурсов. Официально установленный среднесписочный контингент работающих определялся в 25–26 тыс. человек. С. В. Мрачковский полагал, что для выполнения программы 1932 г. необходимо иметь в два раза больше людей. Но даже этот показатель можно расценивать как заниженный и не отвечающий нуждам стройки…

В середине 1932 г. Байкало-Амурскую магистраль строили всего 2500 чел.».

К тому времени стандартными способами привлечения новых рабочих рук в места столь отдаленные стали вербовка работников в европейской части страны, комсомольско-партийный призыв и отправка на стройку красноармейцев или заключенных. Но, как считал Мрачковский, набор рабочих в западных районах был организован «прямо-таки преступно», и констатировал:

«Плохо снабжаемые в дорогу и в дороге, лишенные питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо... прибывали на строительство в неработоспособном состоянии».

Чтобы решить проблему, Политбюро пошло обычным путем и 8 октября 1932 года решило создать комиссию, члены которой должны были договориться между собой. Но в этот раз с учетом важности создания БАМа новому органу дали громкое название:

«Утвердить проект постановления СНК СССР по вопросу об образовании Правительственного Комитета содействия строительству Байкало-Амурской ж. д. магистрали в составе т. т.: Ворошилова (председатель), Андреева, Пятакова, Лобова, Прокофьева, Межлаука, Ягоды и Шверника,— без опубликования в печати».

И нарком по военным и морским делам СССР Ворошилов, судя по всему, использовал весь свой опыт аппаратных битв, чтобы избавить Красную армию от участия в проекте, который настолько трудно начинался. Была создана еще одна комиссия с участием Ворошилова, Мрачковского, наркома путей сообщения А. А. Андреева и заместителя председателя Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) при СНК СССР Г. Г. Ягоды. 23 октября 1932 года Политбюро рассмотрело результаты ее работы и решило:

«а) Утвердить представленный комиссией проект постановления о строительстве Байкало-Амурской ж. д. магистрали…

б) В связи с возложением на ОГПУ двух важнейших строительств: Волга—Москва и БАМ — запретить возложение на лагеря ОГПУ каких бы то ни было новых работ, считая для лагерей ОГПУ основными работами следующие объекты:

1) окончание работ на Белморстрое,

2) строительство канала Волга-Москва,

3) строительство Байкало-Амурской магистрали,

4) Колыма,

5) работы по Ухте и Печоре,

6) заготовка дров для Ленинграда и Москвы в существующих программах.

в) Ввиду возложения на ОГПУ строительства перечисленных важнейших объектов — прекратить передачу вольных и заключенных специалистов лагерей ОГПУ другим организациям».

«Для завоза рабсилы»

Казалось бы, все условия для ускорения сооружения дороги созданы. Утвержденными Политбюро постановлениями СТО и СНК предусматривалось предоставление строительству БАМа значительных ресурсов:

«… 2. Обязать Госплан в плане капитальных работ на 1933 г. предусмотреть на постройку Байкало-Амурской ж. д. магистрали ориентировочно 200 млн. рублей.

3. Предусмотреть выделение в IV квартале 1932 г. в счет предусмотренных НКПС’ом ассигнований на капитальное строительство сверх ассигнованных 15 млн. рублей, отпуск 10–20 млн. рубл. для БАМ для завоза материалов, рабсилы и закупки необходимого оборудования».

Спискам снабжения БАМа могла позавидовать любая ударная стройка той эпохи: пароходы, катера, паровозы, 35 экскаваторов, 150 грузовых машин, 550 тракторов и значительное количество разнообразной строительной техники и стройматериалов. Не были забыты и кадры:

«Предложить НКПС тов. Андрееву по списку, представленному нач. строительства тов. Мрачковским, направить в распоряжение строительства опытных инженеров путей сообщения с достаточным строительным стажем, а также по мере развертывания работ обеспечить выделение недостающего количества старшего и среднего инженерно-технического персонала из числа имеющегося в распоряжении НКПС’а и оканчивающих транспортные ВТУЗы».

Согласившимся работать предлагались особые условия:

«Предоставить НКТруду по согласованию с ОГПУ в декадный срок издать постановление о льготах для лиц, занятых на строительстве БАМ».

Описывались и особые условия снабжения:

«… 25. Признать необходимым установить для рабочих строительства БАМ специальные нормы пайкового госснабжения и обязать Наркомснаб и ОГПУ в декадный срок разработать таковые и ввести их в действие с 1.1.33 г.

26. Обязать Комитет товарных фондов и регулирования торговли при СТО, Наркомснаб, Наркомлегпром обеспечить выделение и своевременную заброску продовольственных и промтоварных фондов по заявке БАМ…»

Еще более качественное снабжение предусматривалось для работников изыскательских партий на трассе будущей дороги. В дополнение к этим обещаниям 1 ноября 1932 года было принято решение о выделении в распоряжение Мрачковского валютного фонда в 100 тыс. руб.

Однако все это по большей части было обозначением благих намерений. Продолжался мировой экономический кризис, и валюта для обеспечения закупок за рубежом для всех многочисленных строек, заводов, армии и флота добывалась с огромным трудом. В основном путем продажи резко подешевевших из-за кризиса сырья и продовольствия. Но выкачивание сельхозпродукции для продажи за границу вкупе с коллективизацией привели к голоду на Украине и во многих других районах страны. Так что за имеющиеся в наличии материальные и финансовые ресурсы шла нешуточная борьба между всеми наркоматами и ведомствами.

И уже 23 декабря 1932 года при принятии контрольных цифр на первый квартал 1933 года выделение средств БАМу на весь этот год было уменьшено вдвое — до 100 млн руб. Снабжение техникой также оставляло желать много лучшего.

8 марта 1933 года последовало еще одно сокращение все того же годового бюджета БАМа — до 66 млн руб.

Но ОГПУ начало завоз в новый лагерь — БАМЛАГ — заключенных, среди которых были видные специалисты различных специальностей, и главное задание на 1933 год — завершить проработку проекта всей трассы протяженностью 2 тыс. км — БАМ вполне мог выполнить.

Вот только в дело вмешался Дальневосточный крайком ВКП(б), бюро которого 13 июня 1933 года приняло решение о завершении строительства головного участка БАМа к 1 января 1934 года. Невыполнимость этого задания была очевидной, назревала скандальная ситуация и нарком Ворошилов быстро сориентировался. 5 июля 1933 года Политбюро приняло решение, в котором говорилось:

«В связи с передачей строительства Байкало-Амурской магистрали ОГПУ, удовлетворить просьбу т. Ворошилова об отмене постановления ЦК об образовании Правительственного Комитета содействия строительству БАМ».

Главным виновным в срыве постановления крайкома, как и в прочих бедах БАМа, сочли Мрачковского, который в августе 1933 года был снят с работы. Незаменимый организатор оказался для БАМа действительно незаменимым.

«Бестолковщина, беспорядок, безобразие»

Количество заключенных на строительстве магистрали непрерывно росло.

«В 1934 г.,— писала профессор Еланцева,— ГУЛАГ насчитывал 510 307 чел., из них около четверти заключенных находилось в БАМЛАГе».

Однако плановые задания регулярно срывались, и в этом не видели ничего удивительного даже высокопоставленные чекисты. Начальник Управления НКВД Дальневосточного края Т. Д. Дерибас, посетивший строительство в августе 1934 года, писал:

«Первое, что бросается в глаза,— это совершенно нечеловеческие условия труда, совершенно неслыханная нищета, убожество, как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения».

Ту же картину в 1935 году увидел и попавший по воле случая на БАМ командиром взвода вооруженной охраны (ВОХР) И. П. Чистяков. Этот образованный, в отличие от подавляющего числа сослуживцев, человек имел возможность день за днем наблюдать жизнь заключенных, лагерного начальства, чекистов и стрелков ВОХР и оставил очень интересные дневниковые записи.

Через месяц после приезда на БАМ, 4–5 (так в дневнике) ноября 1935 года, он писал о том, что увидел рано утром в бараке заключенных (з/к):

«Голые нары, везде щели, снег на спящих, дров нет. (З/к спят.) Скопище шевелящихся людей. Разумных, мыслящих, специалистов. Лохмотья, грязь от грунта… Ночь не спят, день на работе, зачастую в худых ботинках, в лаптях, без рукавиц, на холодной пище, в карьере. Вечером в бараке снова холод, снова ночью бред. Поневоле вспомнишь дом и тепло. Поневоле все и вся будут виноваты, а это, пожалуй, верно. Лагерная администрация не заботится о з/к. Результат — отказы. В результате — мнение обо всех, з/к правы, ведь они просят минимум — минимум, который мы должны дать, обязаны. На это отпущены средства.

Но наше авось, разгильдяйство, наше нежелание — или черт знает что еще — работать, отнимают минимум».

Низкую производительность труда и возникающий при этом дефицит рабочих рук вместо улучшения условий жизни в БАМЛАГе компенсировали присылкой новых заключенных. 18 ноября 1935 года Чистяков вновь констатировал:

«Прислали малолеток — вшивые, грязные, раздетые. Нет бани, нет, потому что нельзя перерасходовать 60 руб. Что выйдет по 1 коп. на человека. Говорят о борьбе с побегами. Ищут причины, применяют оружие, не видя этих причин в самих себе. Что тут — косность, бюрократизм или вредительство? Люди босы, раздеты, а на складе имеется все. Не дают и таким, которые хотят и будут работать, ссылаясь на то, что промотают. Так не проматывают и не работают, а бегут».

Позднее комвзвод ВОХР стал отмечать в дневнике все больше случаев воровства:

«Беспорядки всюду. Дров нет, люди на работу не идут, каптеры продают и пропивают продукты».

Воровали еду заключенных не только их же собратья-каптеры, но и назначенные из той же среды начальники рабочих подразделений (фаланг). Это, в свою очередь, заставляло воровать и заключенных. Отпросившись у охраны, они добирались до бамовских поселков и окрестных деревень в пешей доступности и крали все, что плохо лежало. Воровали они и у охраны. Чистяков упоминал об исчезновении шинелей и даже ружей.

В свою очередь, охрана отбирала водку и приглянувшиеся ценные предметы у заключенных. А начальство ВОХР вело себя по отношению к стрелкам и их командирам так же, как руководители фаланг к заключенным.

«Рассказывает Голодняк,— записал Чистяков,— про художества комдивизиона Азарова. За это срок надо давать, но в БАМе в порядке вещей. Выпрашивает у взводного завхоза продукты и меняет их на золото».

Но видя хапужничество начальства, все молчали:

«Попробуй, скажи истинное положение вещей, всыпят, закашляешься».

Обворовывались и товарные вагоны, которыми по готовым участкам дороги подвозили продукты и различные материалы. К особому виду краж, особенно в 40-градусные морозы, подталкивало и постоянное отсутствие дров. И вместо них, если не удавалось заготовить топливо для печей и костров другим способом, использовали привезенные на строительство шпалы:

«Вопрос дров,— записал Чистяков,— вопрос жизни и конца строительства… Жгут шпалы, возят возами.

Здесь немного, там немного, а в общем уничтожают тысячи, уничтожают столько, что страшно подумать».

А это вело к усилению и без того царившей на БАМе дезорганизации. В начале мая 1936 года в дневнике — описание обычной отправки заключенных:

«Бестолковщина, беспорядок, безобразие. Вагонов нет, материала для оборудования нет, инструмента нет, ответственного за отправку нет… Каждый старается спихнуть с себя».

Немногим ранее комвзвода сетовал:

«А такое начальство везде в БАМе: малограмотное и некультурное… Куклы, которые от времени до времени выкрикивают: "Выговор! Арестую!! Посажу!!!"».

И, кроме того, он как-то заметил:

«В БАМе ничего нельзя — и все можно».

Время от времени положение пытались исправить с помощью разнообразных трюков. То объявляли о начале стахановского движения в БАМЛАГе и приписывали заключенным, назначенным ударниками-передовиками, гигантское перевыполнение плана. Но желающих последовать их примеру оказалось немного. То официально сообщали, что подневольный труд будет оплачиваться по расценкам для вольнонаемных работников строительства БАМа. А когда обрадованные заключенные действительно ударно отработали, надеясь на полученные деньги поесть по-человечески, ни зарплаты, ни продуктов они так и не увидели. Кто именно из руководства все присваивал — осталось неизвестным.

«200.000 военнопленных японцев»

Понятно, что при таком подходе к делу строительство магистрали хоть и продвигалось, но далеко не так быстро, как хотелось руководителям партии и правительства. И очередной срок сдачи дороги в эксплуатацию — к 7 ноября 1936 года — был сорван. Не слишком помогли ускорению работ и начавшиеся в БАМЛАГе вслед за всей страной массовые репрессии. Так что в 1938 году СНК СССР пришлось принять решение, которым срок полного окончания работ переносился на 1945 год.

Но началась война, и 15 августа 1941 года нарком внутренних дел СССР, генеральный комиссар государственной безопасности Л. П. Берия писал И. В. Сталину:

«В связи с военной обстановкой НКВД СССР считает необходимым пересмотреть объем строительства железных дорог на Дальнем Востоке, оставив в плане 1941 г. только линии, которые будут закончены в 1941 г. или в начале 1942 г. и значение которых в условиях войны возросло».

В 1942 году с уже принятого в эксплуатацию участка от станции БАМ до станции Тында по постановлению Государственного комитета обороны (ГКО) СССР для нужд фронта были сняты звенья пути и конструкции мостов. И к вопросу о возобновлении сооружения БАМа руководство страны вернулось только после победы над Японией. 30 августа 1945 года ГКО утвердил решение «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

На этот раз инженерно-технический и административный состав должен был предоставить Наркомат обороны СССР.

Об основной рабочей силе в этом документе говорилось:

«НКВД СССР отправить на строительство Байкало-Амурской магистрали 200.000 военнопленных японцев».

«К этому времени,— писала профессор Еланцева,— было построено 512 км магистрали (линий Комсомольск—Советская Гавань и Братск—Невельская), а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги. В 1947 г. закончилось строительство дороги Тайшет—Братск, что помогло ускорить возведение Братской ГЭС. Были созданы условия для открытия движения в 1950 г. от Тайшета до Лены (700 км). Затем строительство БАМа было приостановлено».

Новое постановление о магистрали было принято ЦК КПСС и Советом министров СССР 8 июля 1974 года, и были установлены новые сроки окончания строительства БАМа:

«…Обеспечить открытие сквозного движения поездов (временную эксплуатацию) по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1982 году…

Сдать в постоянную эксплуатацию Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль в 1983 году».

Но и в эти сроки по традиции не уложились. К тому моменту информация о том, что строительство БАМа началось еще в 1932 году, воспринималась с удивлением. И гражданам страны сдержанно и аккуратно сообщали, что построить магистраль помешали объективные причины, включая войну. Про вечные субъективные причины — стремление эксплуатировать рабский труд, вопиющее головотяпство и тотальное воровство — предпочитали не вспоминать.

Евгений Жирнов