На фоне дефицита изотермического и рефрижераторного подвижного состава Минтранс готов продлить вдвое срок службы 2,4 тыс. 30–40-летних вагонов-термосов. Это вызывает опасения у ряда вагоностроителей, инвестировавших в разработку новых моделей для перевозки скоропортящейся продукции, поскольку амортизированный старый парк с выгодными тарифными условиями будет успешно конкурировать с новыми моделями. Однако, по мнению экспертов, продление — скорее вынужденная и временная мера, нежели угроза для планов по обновлению рефпарка.
На фоне дефицита парка для перевозки скоропортящейся продукции Минтранс, Росжелдор и Ространснадзор согласовали возможность модернизации изотермических вагонов-термосов с продлением их срока службы до двойного, следует из протокола совещания в Минтрансе от 24 сентября, который видел “Ъ”. 2,4 тыс. таких вагонов, сообщается в документе, есть у «Рефсервиса» — бывшего предприятия ОАО РЖД, которое монополия продала в 2018 году (см. “Ъ” от 13 декабря 2018 года). Сейчас владельцем «Рефсервиса» является ООО «Рефсоюз», принадлежащее Александру Белову, Юрию Григорьеву и Андрею Труфакину.
Речь идет о вагонах постройки 80-х — начала 90-х годов, следует из документов.
О проблеме износа российского рефрижераторного подвижного состава говорится уже много лет, к 2020 году почти весь парк должен был быть списан.
Источник в вагоностроительной отрасли говорит, что вопрос о продлении срока службы этих вагонов-термосов обсуждался уже давно, проект модернизации был выполнен ВНИИЖТ, но возникла сложность с тележкой, поскольку последние такие тележки, с так называемыми рессорами Галахова в основе, были выпущены в начале 90-х. Переставлять свои вагоны на другую тележку «Рефсервис» тогда не стал, поскольку их еще надо было закупить.
Сейчас вопрос о продлении тележек пытаются обойти, создав для этого отдельную методику.
Причиной продления называется дефицит изотермического подвижного состава для транспортировки скоропортящихся грузов (подробнее о проблеме см. “Ъ” от 18 августа). О росте стоимости перевозки, например, рыбы с Дальнего Востока вдвое “Ъ” писал в сентябре (см. “Ъ” от 30 сентября).
В России несколько предприятий разрабатывают или уже имеют на вооружении рефрижераторный подвижной состав. В августе Уралвагонзавод (УВЗ) представил автономный рефрижераторный вагон (АРВ), серийный выпуск намечен на начало следующего года. Также УВЗ разработал свой рефконтейнер, серийный выпуск также ожидается в 2022 году. «Алтайвагон» с 2018 года имеет на вооружении свою модель АРВ (см. “Ъ” от 10 октября 2017 года), по данным “Ъ”, работает над этим и «РМ Рейл». На вагоностроительных предприятиях, в компаниях-операторах рефрижераторного подвижного состава и отраслевых ассоциациях, равно как и в Минтрансе, комментариев не дали или не ответили на запрос “Ъ”.
Вагоны-термосы имеют комфортный железнодорожный тариф, в отличие от рефконтейнеров, для которых он существенно выше, чем для универсальных контейнеров; на это неоднократно жаловались операторы (см. “Ъ” от 17 июля 2019 года). А новые АРВ дороги в производстве. «Собственник модернизированных вагонов-термосов, имеющий тарифное преимущество, получит продление своего парка еще на несколько лет,— говорит собеседник “Ъ” в отрасли.— Фактически этот рынок замрет. Покупатели откажутся инвестировать в новый подвижной состав, срок окупаемости которого может составлять до 16 лет, поскольку конкуренцию с ним будут выигрывать старые термосы».
Аналитики, впрочем, видят в продлении прежде всего временную меру.
После либерализации правил перевозок скоропортящихся грузов в 2019 году и с учетом масштабных проблем в автологистике в связи с нехваткой водителей и автомобилей интерес грузоотправителей к отправке по железной дороге растет и сдерживается в основном нехваткой парка, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.
Модернизация парка «Рефсервиса» не влияет на возможности обновления парка рефрижераторных вагонов, где есть интересные проекты, уверен он. «С учетом растущего спроса на перевозку термосопригодных грузов по железной дороге и текущего объема производства новых вагонов операторы сегодня вынуждены прибегать к механизму продления вагонов,— говорит президент Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура" Павел Иванкин.— Все участники прекрасно понимают, что необходима полная замена изотермического подвижного состава на железной дороге, но сегодня мощности вагоностроителей не готовы полностью удовлетворить спрос». Продление в данном случае, полагает он, позволяет не только сохранить объемы термосопригодных грузов, но и увеличить их.