|
Чешское диво |
 |
| Реклама твердила, что машины "Лаурин и Клемент" покупают настоящие графы, и умалчивала, что графов в Австрии не меньше, чем князей в Грузии |
Две стороны одной фирмы
Похожей до неразличимости торговой политики фирмы из Австро-Венгрии "Лаурин и Клемент" и "Шкода" стали придерживаться задолго до их объединения в 1925 году. К примеру, идея завоевать солидную часть русского рынка всерьез и надолго пришла в голову руководителям фирм практически одновременно, хотя те и выпускали различную продукцию, каждая свою.
Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент начали собственное дело в 1895 году с производства велосипедов. Четыре года спустя их компания освоила выпуск мотоциклов, а в 1905-м на "Лаурин и Клемент" построили первый автомобиль.
Эмиль Шкода подобными мелочами не занимался. В 1869 году он купил у графа Валленштейн-Вартенберка машиностроительную фабрику с большим литейным цехом. К моменту кончины своего владельца в 1900 году фабрика была известна всей Европе как поставщик крупных отливок, которые применялись в кораблестроении и производстве оружия. Выпуском вооружений фирма тоже не гнушалась, особенно когда поступали крупные государственные заказы.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Из-за ошибок в обращении с бюрократами "Шкода" не смогла внести свой вклад в коллективизацию, ограничившись лептой в индустриализацию |
"Шкода" поставляла свою продукции в Россию и раньше, но от случая к случаю. И в 1908 году решила обзавестись постоянным представителем в Санкт-Петербурге и в качестве такового выбрала компанию "Кос и Дюрр", которая занималась производством стройматериалов — плитки, кирпича, обрабатывала мрамор и считалась в своей области одной из лучших. Однако нужных связей в военном ведомстве ни ее акционеры, ни управляющие не имели. Так что вскоре представителем "Шкоды" в России стала фирма графа Лубенского и Иосифа Мендроховича, специализировавшаяся на экспорте и импорте оружия.
Дела быстро пошли на лад. Довольно скоро "Шкода" стала обходиться без посредников, ведя дела с русскими потребителями — Обуховским, Путиловским, Николаевским, Франко-Русским, Краматорским заводами, а также с работавшими в России фирмами "Нобель" и "Дюплон". В одной из справок по "Шкодовым заводам" говорилось:
"Эти заводы поставляли в Россию судостроительные конструктивные части, особенно литую сталь, лафеты и их части, литейные части и разного рода выковки. Общая сумма экспорта заводов 'Шкода' в Россию в 1911, 1912, 1913 и 1914 годах достигала ежегодно приблизительно 1 000 000 рублей".
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Каждая восьмая единица бронетехники вермахта имела чешские корни |
"Стремясь выработать автомобиль,— писал в 1908 году журнал 'Автомобиль',— удовлетворяющий средним требованиям покупателя, завод 'Лаурин-Клемент' обратил особое внимание на конструкцию автомобиля типа 14/16 сил — 4 цилиндра, способных удовлетворять наиболее часто встречающимся требованиям".
Реклама настаивала на том, что эта машина недорога и практична. Но главными покупателями автомобилей в России были состоятельные господа, которых дешевизна авто могла только оскорбить. А для представителей русского среднего класса машины из Австрии оказались дороговаты. Продажи шли ни шатко ни валко, и потому фирма была вынуждена организовать кампанию в прессе с целью смены имиджа.
Перезапущенная марка
Во-первых, надо было избавляться от славы "маленькой фабрики, устроенной собственно для изготовления мотоциклеток". И весной 1910 года представителей русской прессы пригласили на завод. Их репортажи очень похожи на то, что потом писали корреспонденты "Правды" о флагманах советской индустрии:
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Благодаря агентуре НКВД Москва видела танки и бронеавтомобили "Шкоды" насквозь |
Это уже не только фабрика небольших автомобилей; вместе с легкими типами, которые, надо отдать справедливость, отличаются тонкой, детальной разработкой, простотой, выносливостью и быстроходностью, она предлагает своим клиентам также и большие, мощностью до 60 л. с.".
Следующим пунктом кампании по перезапуску марки на русском рынке стало создание образа автомобилей "Лаурин и Клемент" как аристократичных и престижных. В связи с этим русским журналистам дал интервью сам главный директор фирмы Вацлав Клемент:
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| В послевоенные годы обычные машины "Шкоды" были технически чужды советским дорогам, а спортивные — классово чужды советским гражданам |
"Лаурин и Клемент" заманивала русского покупателя и техническими новинками. Фирма обратила свой взор на остро актуальную в то время авиацию — начала строить авиадвигатели и даже самолеты. Но поразить воображение потенциальных клиентов должно было другое достижение. В 1911 году журнал "Автомобиль" оповестил публику о мировом рекорде австрийской компании — "Лаурин и Клемент" сделала сверхлегкий кузов (карроссери):
"Может быть, наши читатели уже знают про карроссери фирмы 'Лаурин и Клемент', которая весит вместе с верхом 76 кг и была известна под именем Braune — прозвище, которое она получила от знакомых владельца вследствие ее коричневой окраски. Казалось, что достигнуть дальнейшего уменьшения веса невозможно, если не превращать вместе с тем карроссери в практически непригодную.
И вот директор общества 'Лаурин и Клемент' г. Колларж недавно построил карроссери, весящую всего 42 кг... Деревянный остов сделан насколько возможно тонким и легким. Ясеневые ребра скреплены жестяными угольниками, весящими всего несколько граммов и очень крепкими... На деревянный остов надета алюминиевая покрышка толщиной только 1/2 миллиметра. Только по одному стальному ребру находится с двух сторон около задней дверцы. Благодаря этому фасон корпуса достаточно защищен от обыкновенных не особенно опасных случайностей".
Такого напора русский читатель, привыкший верить печатному слову, не перенес. Продажи машин "Лаурин и Клемент" в России начали расти. У фирмы даже появилось четыре филиала — в Санкт-Петербурге, Москве, Киеве и Ростове-на-Дону. У директоров "Лаурин и Клемент" была еще мечта поставлять грузовики для русской армии, а также такси — "коляски извозчичьего типа" для городов. Но осуществлению амбициозных планов помешала первая мировая война.
Палки в колеса
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
В "Шкоде" считали, что можно добиться прорыва, если реанимировать торговые связи с Россией. Фирме к тому времени пришлось отказаться от чисто оружейного производства и буквально перековывать мечи на орала. Она сумела поглотить несколько небольших фабрик по производству сельхозорудий — сеялок, молотилок и т. п., имевших до войны неплохой сбыт в России. Теперь "Шкода" решила предложить новинку для русских полей — механический плуг. И сразу же наделала массу ошибок, не разобравшись в сложной советской бюрократической системе.
Полуофициальный торговый представитель РСФСР в Праге был наделен лишь правом продавать русские товары. А вся закупка европейской продукции шла через единственное официальное советское торгпредство, которое находилось в Берлине. Руководители "Шкоды" не учли этого нюанса, за что и поплатились. Их предложение, отправленное в Москву через Прагу, было отослано на согласование в Берлин, и чиновники в торгпредстве решили, что происходит покушение на их прерогативы. В итоге решили, что механические плуги не представляют интереса для русского крестьянства. Тем более что испытания аналогичного американского агрегата не дали положительных результатов.
Второй заход "Шкода" сделала в 1924 году. Воспользовавшись знакомствами в СССР (там еще оставались старые специалисты), фирма начала переговоры с рядом советских учреждений. Представители экспортного отделения "Шкоды" — компании "Чехомашине" — писали в Наркомат внешней торговли:
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Реванш за неудачу на шоссейных дорогах СССР "Шкода" взяла на рельсовых |
Кроме того, мы в настоящее время выполняем заказ Красноярской водопроводно-электрической станции на поставку турбоагрегата, и в течение исполнения его встречаются многие вопросы технического свойства, требующие разрешения также путем личных переговоров".
"Шкода" пыталась повторить опыт 1908 года — открыть представительство, обзавестись прочными связями в правительственных и военных кругах. Список предложений фирмы занимал множество страниц машинописного текста. Она была готова поставлять любое оборудование для электростанций, сахарных и химических заводов, все необходимое для обработки земли, типографские станки, электромоторы, поковки, отливки и т. д. и т. п.
Во всем этом советская экономика испытывала крайнюю нужду. Но вмешалась большая политика. При рассмотрении вопроса о "Шкоде" было установлено, что основным акционером фирмы является французский оружейный гигант "Шнейдер и Крезо". А Франция в тот момент имела с СССР достаточно сложные отношения. И потому в открытии представительства и регистрации "Шкоде" следовало отказать. Но, с другой стороны, остальная часть капитала была чешской, и портить отношения с только что созданным правительством вроде бы было неблагоразумно.
 |
| Фото: ЮРИЙ МАРТЬЯНОВ, "Ъ" |
В 1926 году фирма попыталась открыть представительство под видом бюро оказания технической помощи. Ей отказали вновь, но "Шкода" не сдавалась. Два года спустя она опять подала соответствующее ходатайство. И с тем же результатом. Замнаркома иностранных дел Максим Литвинов так изложил позицию своего ведомства в письме во Внешторг:
"Поскольку мы ставим всевозможные препятствия регистрации фирм таких дружественных нам стран, как Италия, Франция, Швеция и даже Германия, я не считал бы необходимым создавать привилегированное положение для чехословацкой фирмы. Другое дело, если создания представительства 'Шкода' требуют наши собственные интересы. Вне этого условия я не вижу необходимости пойти навстречу названной фирме".
Интересы, скорее всего, требовали. К примеру, грузовики "Лаурин и Клемент", которые после присоединения фирмы к "Шкоде" перешли под эту марку, вполне могли бы неплохо показать себя на советских дорогах. Но по традиции "Шкоде" ответили отказом.
Оружейники Гитлера и Сталина
Кое-какой резон в упрямстве советских чиновников был. Среди продукции фирмы наиболее интересным для СССР было оружие. Но делиться своими секретами с советской военной промышленностью руководители "Шкоды" не собирались. Впрочем, в Москве не собирались сидеть сложа руки. Как свидетельствуют документы, СССР добывал закрытые технологии фирмы с помощью агентуры.
Предвоенные годы были особенно урожайными. Фактически большая часть оборонных ноу-хау "Шкоды" оказалась в Москве. В составленном в декабре 1939 года отчете разведки Главного управления госбезопасности НКВД СССР говорилось о переданных агентом Каменщиком образцах бронетанковой стали. Агент Автомат предоставил данные по термической обработке винтовочных и пулеметных стволов для увеличения срока их службы. А также материалы по особому типу патронов для стрелкового оружия.
Однако главным бриллиантом в короне чешской агентуры НКВД был агент Франк, снабдивший СССР технологией производства орудийных стволов и обширной информацией по испытаниям орудий различных калибров. Но главное — Франк передал технические описания изготовления танков, пушек, бронемашин, а также способов закалки броневой стали и изготовления отливок из нее.
Все это было крайне важно для Красной армии. Ведь после превращения Чехии и Моравии в протекторат Германии "Заводы Шкода" стали именоваться "Заводами Германа Геринга". А их рабочие и инженеры начали усердно укреплять боеспособность вермахта. Чешские танки помогли ему разгромить Францию, созданные на "Заводах Германа Геринга" вездеходы — преодолевать русское бездорожье. В конце войны заводы выпускали самоходное орудие "Хетцер", считавшееся одним из лучших во второй мировой войне. Его, кстати, в инициативном порядке создали на другом чешском оборонном предприятии — ЧКД — и огнем этих самоходок было уничтожено немало советских танков.
В конце войны "Заводы Германа Геринга" перестали существовать. Их практически полностью разбомбила авиация союзников СССР. Но советские историки еще долгие годы подсчитывали, сколько десятков немецких дивизий вооружили высококвалифицированные чешские работяги. К примеру, было установлено, что на чешских заводах было изготовлено 6109 танков и самоходок — каждая восьмая единица бронетехники в вермахте.
В Москве, впрочем, зла на "Шкоду" не держали. Ведь как только заводы были восстановлены, их тут же загрузили заказами от Красной армии и НКВД. Оборудование для ГУЛАГа изготовлялось на "Шкоде" так, как любил Берия и как далеко не всегда получалось в СССР — качественно и в срок. А чешское стрелковое оружие прямо из Праги отправлялось в те страны, которым СССР по тем или иным соображениям напрямую помогать не мог. Именно так во второй половине 40-х были вооружены еврейские отряды в Палестине.
Потом работники "Шкоды" помогали вооружать китайских товарищей, передавая им по просьбе Москвы технологию, оборудование и материалы, необходимые для производства оружия. Помогали они и корейцам, и многим другим.
И все же в послевоенное время главной в экспорте "Шкоды" в СССР стала мирная продукция. По улицам наших городов сновали построенные фирмой автомобили скорой помощи. Правда, водители их недолюбливали за хрупкость конструкции, и экспорт легковых "Шкод" в Союз в 70-е годы свернули. А вот электровозы и трамваи показали себя с самой лучшей стороны. И неудивительно, ведь ходовую часть для трамваев фирма начала поставлять в СССР еще в 20-е годы.
Не оставался в долгу и Союз. В 1974 году "Шкода" в числе весьма ограниченного числа зарубежных фирм получила доступ к технологии производства атомных реакторов. Ей также передавались многие советские ноу-хау, в частности в области сварочных работ, где СССР занимал передовые позиции в мире. "Шкода" входила в число привилегированных партнеров советской промышленности до последних дней соцлагеря.
В 90-е годы "Шкода" в очередной раз проявила верность традициям. После окончания холодной войны, как и после первой мировой, фирма скупила испытывающих трудности конкурентов. Только на этот раз поглощенными оказались все автомобильные предприятия страны. И вновь процесс переваривания новой собственности подорвал финансовое положение фирмы, и ей пришлось делиться акциями с зарубежным собственником, правда, на этот раз не с французским, а с немецким — "Фольксвагеном".
Примечательно, что дела на русском рынке у "Шкоды" тоже шли в точном соответствии с традициями. Автомобили фирмы оказались недостаточно хороши для богатых и пользовались спросом у среднего класса только пока были относительно дешевы. И очень долго "Шкоде" не удавалось открыть в Москве полноценное представительство.