Стивидоры вкладываются в порты

Грузооборот морских портов Краснодарского края ежегодно увеличивается. Его рост сдерживают несколько факторов, связанных с проблемами внутренней экономики РФ. Конкурентоспособность портов края растет в основном за счет реализации проектов частных инвесторов. По мнению аналитика, для решения проблем развития морского транспорта необходимы стимулы от государства.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Рост с поправкой на пандемию

По данным министерства транспорта и дорожного хозяйства края, по территории региона транспортируется третья часть экспортируемых Россией нефти и газа и отгружается через порты Новороссийск и Туапсе. Всего через порты края на экспорт отправляется обширная номенклатура наливных, навалочных, генеральных и лесных грузов. По отдельным категориям наблюдается прирост.

Например, прирост объема перевалки сухих грузов в 2020 году в порту Тамань составил 217%, или 13 млн тонн. Наибольшая часть прироста (+448%) была связана с вводом в эксплуатацию причалов Таманского терминала навалочных грузов, предназначенного для перевалки угля, серы и минеральных удобрений. В 2020 году объем перевалки угля на терминале достиг 10 млн тонн.

В I полугодии 2021 года грузооборот морских портов Азово-­Черноморского бассейна вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2,2% и составил 125,55 млн тонн. Объем перевалки сухогрузов составил 53,42 млн тонн (+11,3%), наливных — 72,13 млн тонн (–3,6%). Объем перевалки сухогрузов увеличился за счет положительной динамики перевалки угля (+8,4%), грузов в контейнерах (+10,2%). В то же время сократился объем перевалки руды (–30,6%), зерна (–0,9%), цветных металлов (–8,3%), минеральных удобрений (–5,8%), прочих навалочных грузов (–38,9%).

Перевалка сырой нефти сократилась на 5,4%, пищевых наливных — на 28,1%, сжиженного газа — на 31,7%, химических грузов — на 26,4%. А объем перевалки нефтепродуктов вырос на 1,6%. В ведомстве делают вывод, что к снижению объемов перевалки отдельных видов грузов привели особые условия работы морских терминалов, условия приема и обработки судов в условиях карантинных ограничений в связи с COVID19.

Доля экспорта в объеме всего грузооборота портов Азово-­Черноморского бассейна составляет 70,2%, импорта — 3,4%, транзита — 22,1%, каботажа — 4,3%. По итогам I полугодия 2021 года значительно увеличился грузооборот морского порта Тамань, до 16,46 млн тонн (+64,2%). Грузо­оборот порта Туапсе увеличился до 13,55 млн тонн (+0,6%), Темрюка — до 2,18 млн тонн (+16%), Ейска — до 1,99 млн тонн (+7,8%). Снизился грузооборот портов Новороссийск — до 71,48 млн тонн (–2,7%), Кавказ — до 7,23 (–18,9%).

В Краснодарском крае расположено девять морских портов. Порты Новороссийск, Туапсе, Тамань, Ейск, Кавказ, Темрюк специализируются на перевалке различных грузов. Порты Сочи, Анапа, Геленджик — на пассажирских перевозках.

Есть стратегия, нет финансирования

Стратегия социально-­экономического развития края до 2030 года включает флагманский проект «Торгово-­транспортно-логистический кластер "Южный экспортно-­импортный хаб". В рамках единой технологической платформы сервисов предполагается выстроить сбалансированную систему отношений между грузоотправителями, сетью промышленно-­логистических и распределительных центров. А также между всеми участниками транспортной инфраструктуры и органами государственной власти.

Проект позиционируется как приоритетный стратегический для РФ, ориентированный на реализацию потенциала Краснодарского края в системе Международных транспортных коридоров. Но пока, по сообщению краевого минтранса, в рамках государственных программ региона не предусмотрено мероприятий по увеличению портовых мощностей.

Министерство сообщает, что в настоящее время в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020)», подпрограммы «Морской порт» ФГУП «Росморпорт» и ООО «Геленджикский морской порт» реализуют инвестпроект по созданию береговой и морской инфраструктуры в порту. Его реализация позволит повысить туристическую привлекательность Геленджика, будет способствовать развитию морских транспортных путей прибрежного региона.

Инвестор построит марину на 200 яхт, отель, торгово-­развлекательный комплекс с концертным залом, сектор индивидуальной малоэтажной застройки. За счет федерального бюджета будут обустроены акватории пассажирского района и марин, созданы ограждение, берегоукрепление, парковки, элементы благоустройства и т.д. Предполагается, что после реализации проекта мощность порта Геленджик увеличится до 19,6 тыс. пассажиров.

В основном на сегодняшний день конкурентоспособность Краснодарского края как портово-­логистического хаба повышают инвестиционные проекты, реализуемые стивидорами за счет собственных средств.

Проекты в Новороссийске и Туапсе

Например, ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) ввело в действие среднесрочную программу развития. В ее рамках ПАО НМТП реализует программы: «Реконструкция нефтерайона "Шесхарис"», «Реконструкция специализированного контейнерного терминала АО "Новорослесэкспорт"», «Реконструкция лесного терминала АО "Новорослесэкспорт"».

В 2021 году ГК «Дело» открыла в морском порту Новороссийск новый причал «КСК» №40А. Он построен в рамках инвестпроекта по реконструкции зернового терминала КСК. Объем инвестиций — около $68 млн собственных средств Группы компаний. Проведены дноуглубительные работы, которые позволяют причалу принимать суда дедвейтом до 100 тыс. тонн. С запуском терминала плановая мощность КСК увеличилась до 7 млн тонн в год.

В морском порту Туапсе реализовано несколько проектов, которые существенно увеличили его грузооборот. Построено АО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) и введен в эксплуатацию зерновой комплекс емкостью перевалки 2 млн тонн зерна в год. Построен и веден в эксплуатацию комплекс глубоководного причала ООО «РН-Туапсенефтепродукт». Цель проекта — прием крупнотоннажных танкеров дедвейтом 90–110 тыс. тонн и их погрузка темными нефтепродуктами — 5 млн тонн и дизельным топливом — 2 млн тонн в год. Построен и введен в эксплуатацию балкерный терминал ООО «Туапсинский балкерный терминал» (ТБТ) для хранения и отгрузки минеральных удобрений на экспорт морским транспортом. Он позволит обеспечить суммарный годовой оборот 2,3 млн тонн в год. В настоящее время в морском порту Туапсе рассматриваются проекты по увеличению объема перевалки грузов, обработке грузов увеличенного тоннажа, увеличению глубин акватории и другие.

Транспортный сектор — это технологически сложная структура, требующая специфических, сравнительно «мягких» налоговых, административных и прочих условий. Но в РФ условия для высокотехнологического, сложного по структуре и сравнительно низкодоходного бизнеса традиционно слабее, чем в странах — ключевых конкурентах на развивающемся и развитом сегменте. Проблема и в низкой монетизации экономики, и в сравнительно низких налогах на потребление при сравнительно высоких налогах на инвестиции, а также в отсутствии на этом фоне инструментов для ограничения давления со стороны транспортных и энергетических монополий. Отражением проблем, связанных с развитием внутреннего транспорта в нашей стране, является, в частности, сравнительно низкий уровень активности внутренней миграции населения РФ.

При низких темпах роста эти проблемы усиливаются. В этих условиях расходование средств бюджета в индустрии в рамках национальных проектов принципиально проблемы не решит, динамику отрасли она не изменит. Поскольку в ней, с учетом низкой рентабельности и повышенных рисков, необходимо постоянное присутствие стимулов от государства. При продолжении цикла застоя в экономике инвесторы будут интересоваться вложениями в транспортную инфраструктуру лишь в рамках проектов, напрямую спонсируемых государством.

Индустриальный парк в Тамани

ГК «ОТЭКО» реализует комплексную инвестиционную программу по строительству терминальных мощностей в порту Тамань. В 2016 году ГК «ОТЭКО» и администрация края подписали протокол о намерениях по взаимодействию в сфере инвестиций, в рамках которого «ОТЭКО» планирует инвестировать общей сложностью более $8 млрд в строительство высокотехнологичного индустриального парка на полуострове Тамань.

Уже введены в эксплуатацию перегрузочный комплекс нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (ТПК) и Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ). ТТНГ — первый и крупнейший на побережье Азово-­Черноморского бассейна России специализированный терминал по перевалке сыпучих материалов. Он способен принимать суда дедвейтом до 220 тыс. тонн — самые большие суда, способные проходить через Босфорский пролив. В 2022 году планируется увеличить мощность ТТНГ с 48 млн до 60 млн тонн.

В 2021 году ГК «ОТЭКО» объявила о старте реализации проекта газоперерабатывающего комплекса в промышленной зоне порта «Тамань». Новое перерабатывающее производство позволит существенно расширить номенклатуру экспортируемой продукции и повысить долю добавленной стоимости экспорта.

«Новые терминалы "ОТЭКО" позволят создать один из самых современных навалочных кластеров в стране, перегружающих широкую номенклатуру экспортных грузов. Совокупный проектный объем на терминалах после строительства всех объектов превысит 70 млн тонн грузов в год. Все перегрузочные комплексы ГК "ОТЭКО" строятся с применением современных технологий, отвечают самым строгим международным стандартам, в том числе в области экологической безопасности»,— сообщает министр транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края Алексей Переверзев.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Проблемы роста в инфраструк­туре

Глава минтранса края Алексей Переверзев называет одними из главных проблем развития морского транспорта дефицит глубоководных морских портов для обработки крупнотоннажных судов, несбалансированность производственных мощностей по отдельным видам грузов, высокий износ вспомогательного флота. Например, в порту Темрюк работают всего 2 буксира. Постановка судов к причальным стенкам без буксиров невозможна. И если по какой-либо причине один из буксиров перестает работать, сразу выстраиваются очереди из судов на вход-выход. Это чревато потерей времени, денег и, зачастую, потерей груза.

Аналитик «Фридом Финанс» Александр Осин называет еще одну проблему, связанную с уровнем развития внутренней экономики РФ. Это слабая взаимосвязь порта и наземного транспорта. В том числе ограниченная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, затормаживающая рост их грузооборота. А также, зачастую, отсутствие качественной, развитой околопортовой инфраструктуры, так называемой индустриальной зоны.

По мнению генерального директора ООО «КГС-МОЛ» Андрея Панова, в порту Темрюк проблема взаимосвязи с автомобильными трассами и железными дорогами стоит особенно остро. «И если с автодорогами, в связи с масштабным строительством трасс в направлении Крыма, проблема в ближайшие годы уменьшиться, то вопрос со строительством подъездных железнодорожных путей не решается. Непосредственно в порт Темрюк ведет одна автомобильная дорога, по ней днем и ночью идут сотни грузовиков. Она находится на балансе города. Эта дорога давно перестала соответствовать нормативным требованиям»,— говорит господин Панов.

Крупные стивидорные компании стараются решать эти проблемы за счет собственных средств. Проводят дноуглубительные работы, реализуют собственные инвестиционные программы по расширению железнодорожной инфраструктуры. Например, ГК «ОТЭКО» для обеспечения провоза грузов в направлении морских терминалов в порту Тамань самостоятельно построила, а впоследствии и электрифицировала железнодорожные пути необщего пользования от станции Вышестеблиевская длиной 35 км.

Другая проблема — несоответствие инфраструктуры и оборудования пунктов пропуска через государственную границу РФ. «Недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг не позволяет реализовать транзитный потенциал страны и увеличить доходы от экспорта транспортных услуг, укрепив тем самым геостратегические позиции страны. Российские участки международных транспортных коридоров не имеют достаточных резервов пропускной способности и технологически не увязаны в единую систему. Это не позволяет обеспечить требуемые характеристики скорости, безопасности, надежности и устойчивости поставок грузов по времени»,— отмечает господин Переверзев.

Ольга Васильева