«Мы будем фокусно заходить в активы»

«РЖД Логистика» меняет схему работы и из компании без активов переходит в категорию asset-light. До 2026 года она закупит около 1 тыс. автономных рефконтейнеров за 2 млрд руб. и вложит еще более 5 млрд руб. в организацию сети терминально-складских центров. О новой стратегии, росте спроса на железнодорожные перевозки в связи с экологическими требованиями, а также бизнес-климате в условиях пандемии и подорожания фрахта “Ъ” рассказал гендиректор «РЖД Логистики» Дмитрий Мурев.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— У ОАО РЖД много дочерних структур, которые так или иначе работают с логистикой: ОТЛК ЕРА, «РЖД Бизнес-Актив», GEFCO... Каково место «РЖД Логистики»? Мешаете ли вы друг другу, наблюдается ли каннибалистическая конкуренция?

— «Семья» у нас очень большая, но, учитывая технологическую дисциплину, которая всегда присутствовала на железных дорогах, я бы говорил не о конкуренции, а о внутренней коллаборации, которая в последние годы активно развивается. «РЖД Логистика» создавалась чуть более десяти лет назад как компания asset-free, без активов, стояла задача оказания логистических услуг с использованием инфраструктуры, активов и возможностей ОАО РЖД и его дочерних компаний. Затем компания стала флагманом холдинга в развитии логистических компетенций уровня 3–4PL.

В августе принята новая стратегия развития, которая в принципе меняет позиционирование компании на рынке и предполагает не только переход на бизнес-модель «с активами», но и неорганический рост, развитие долгосрочных партнерств и реализацию совместных проектов с частным бизнесом.

— Как именно это будет происходить?

— Мы переходим в разряд компаний с активами, частично — своими, частично — привлеченными, из asset-free в разряд asset-light. То есть в областях, где это дает конкурентное преимущество, мы будем фокусно заходить в активы. Один из примеров — специализированное оборудование для перевозки скоропортящихся грузов, а именно автономные рефрижераторные контейнеры. Первую партию из 100 контейнеров мы получаем в ближайшие две недели. На следующий год запланирована закупка еще 400 единиц. В целом на среднесрочном горизонте мы планируем инвестиции около 2 млрд руб. в приобретение и строительство такого парка. Конкурентным преимуществом автономных рефконтейнеров является повышенная мобильность в сравнении с обычными и возможность их использования при экспорте в Китай через сухопутные погранпереходы.

— Вы хотите покупать контейнеры «Уралвагонзавода» (УВЗ)?

— УВЗ пока не выпускает их. Сейчас это производители из Юго-Восточной Азии.

— То есть из Китая?

— Мы проводим открытые конкурсные процедуры и готовы работать со всеми производителями. С российскими компаниями в первую очередь. Но пока российская промышленность не предлагает такое оборудование.

— Сейчас на рынке хватает контейнеров и платформ?

— Дефицит специализированного контейнерного оборудования, несомненно, присутствует. Он усугубляется объективно растущим спросом со стороны отечественных производителей мясомолочной, жировой и кондитерской продукции. Ввиду ограниченных возможностей внутреннего потребления в России эти грузы устремились на экспорт. Так, за девять месяцев по железной дороге РФ поставила в Китай 448,9 тыс. тонн сельхозпродукции без учета зерна и жмыхов, это на 23% больше, чем год назад.

— Цена рефконтейнеров выросла?

— На автономные контейнеры (с двигателем, производящим электроэнергию, позволяющую охлаждать груз) она выше, чем на линейные (подключаемые к генерации). Рост стоимости носит преимущественно органический характер.

— Вы планируете все приобретать, а не привлекать?

— Мы сегодня работаем с привлеченными активами, в будущем в целом сохраним и эту схему. Но в основе агрологистического сервиса будут собственные активы.

На самом деле стратегия предполагает не только закупку автономных рефконтейнеров, но и формирование сети терминалов, где груз будет накапливаться, обрабатываться и подготавливаться к отправке потребителю.

Там, помимо прочего, предусматривается организация температурных складов, что обеспечит непрерывную «холодную цепь». При этом будут соблюдены все условия, обеспечивающие оперативность обработки и сохранность груза.

— Где должны располагаться эти центры?

— Один, уже действующий,— центр наших партнеров в Московском регионе. Мы видим необходимость центров в регионах концентрации экспортных потоков — в Южном, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, а также на Урале, по одному на округ. Такой каркас позволит консолидировать продукцию средних, малых и даже тех крупных производителей, которые не готовы формировать целую отправку из 41 контейнера, и дальше ускоренными поездами направлять ее на рынки Юго-Восточной и Центральной Азии. Действующих терминалов, на которых можно было бы развернуть сервисы желаемого уровня (обработка грузов АПК, железнодорожная инфраструктура — в наличии или в планах) по всей стране единицы.

— Какими будут вложения в центры?

— В соответствии с новой стратегией инвестиции в терминальную сеть составляют около 5,5 млрд руб. до 2026 года на основе собственных и заемных средств. В то же время мы рассчитываем на привлечение частных партнеров и инвесторов. В некоторых случаях будем работать по прямым контрактным обязательствам, где-то готовы входить в капитал, но не ставим задачу владеть 100%. Важно, чтобы терминальный каркас был в единой технологии и в единой экосистеме агрологистических сервисов нашей компании.

Есть терминально-складская дирекция в составе ОАО РЖД, и мы, безусловно, продолжим с ней взаимодействовать. Но видим, что есть потребность в дополнительных складских мощностях, которые должны быть интегрированы в те сервисы, которые мы представляем на рынке. Грузовой базой терминально-опорной сети будет не только агропродукция.

— А что еще?

— У нас есть сервисы для малого и среднего предпринимательства, сервис перевозки сборных грузов, мультимодальная доставка тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузов. Проектная логистика — это сложные технологические решения для перевозки длинномерных, тяжеловесных и негабаритных грузов (НТГ). Сейчас в наше управление переходит парк специализированного подвижного состава в количестве около 300 единиц.

— Морские активы вам нужны?

— У нас есть сервисы, где мы работаем с крупными морскими линиями, в том числе по перевозке на экспорт сельскохозяйственной и скоропортящейся продукции, и в целом не видим каких-либо ограничений. К примеру, в рамках совместного с группой FESCO сервиса мультимодальных транзитных перевозок Trans-Siberian LandBridge (ускоренная контейнерная доставка грузов из стран АТР в Европу и в обратном направлении) за восемь месяцев объем перевозок составил 2,75 тыс. TEU, что в два раза больше, чем за весь 2020 год.

— Как поменял ваш бизнес коронавирус?

— 2020 год был непростым для многих компаний на рынке, и мы не исключение. Тем не менее, на мой взгляд, пандемия сыграла положительную роль и дала мощнейший стимул для внутренней трансформации, совершенствования процессов и внедрения цифровых инноваций.

Так, мы активно работали над собственными мультимодальными сервисами и продуктами, позволяющими с использованием разных видов транспорта — железнодорожного, морского, автомобильного — доставлять грузы из разных точек. Здесь огромное влияние оказывают КНР и ограничения, которые она ввела на погранпереходах по проверке, обработке продукции, приведшие к замедлению прохождения грузов. Оно заставило и рынок в целом, и нас в частности искать новые маршруты и возможности. Так, развитие получил маршрут по доставке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу через порты Дальнего Востока РФ и в обратном направлении в рамках ранее упомянутого сервиса Trans-Siberian LandBridge, Finland LandBridge.

— Вы использовали маршруты, которые в прошлом году субсидировались?

— Да, маршруты через Транссиб, но субсидии повлияли лишь косвенно. Ключевой фактор, который для нас существенно повысил объемы,— это беспрепятственный пропуск грузов через порты. Перевозку объемов, которые ограничивались к перемещению через прямые погранпереходы — Забайкальск, Гродеково, через Монголию, удалось организовать через мультимодальный сервис порты Китая — порты Дальнего Востока РФ — железной дорогой по Транссибу в направлении европейских клиентов.

— Но рост перевозок на этом направлении должен был столкнуться с проблемой нехватки контейнеров и резкого роста ставок фрахта… Это не помешало перевести объемы на море?

— Одним из последствий COVID-19 стало замедление оборота контейнеров. Часть парка, которая в разгар пандемии осталась в Северной Америке, там и застряла. Кроме того, на протяжении всей пандемии наблюдался существенный дисбаланс контейнеров в направлении Китай—Европа—Китай. C апреля 2020 года по январь 2021 года индекс доступности 40-футовых контейнеров в порту Шанхая (Container Availability Index) колебался в диапазоне 0,09–0,39, лишь в отдельные месяцы превышая эти показатели. Это значит, что, например, в апреле 2020 года, когда индекс составил 0,35, на 65 ушедших из Шанхая контейнеров из Европы возвращалось всего 35. За счет этого и росли ставки фрахта, во многом спекулятивно. В то же время в обстоятельствах, когда железнодорожный транспорт работал надежно, стабильно и по понятным ценовым условиям, мы привлекли еще больше клиентов.

— До 2020 года вы вообще задействовали морские маршруты перемещения груза?

— Да, конечно, сервис Trans-Siberian LandBridge стартовал в мае 2019 года. Но такие мультимодальные маршруты по-прежнему составляют меньшую долю в нашем контейнерном бизнесе. Его основой остаются контейнерные перевозки в прямом железнодорожном сообщении, которые показывают рост. За восемь месяцев 2020 года наш железнодорожный контейнерный транзит Китай—Европа—Китай вырос на 33,7% год к году, а за аналогичный период 2021 года — на 41,5%.

— Планируете ли вы закончить год в плюсе?

— В 2020 году мы перевыполнили бюджетное задание, план по чистой прибыли, по EBITDA. В целом динамика сохраняется: мы по результатам восьми месяцев идем с опережением ряда показателей. Пока рано говорить о годовых значениях, так как рынок крайне волатилен, но рассчитываем на выполнение всех поставленных бюджетных заданий.

По физическим объемам, если говорить про контейнерный транзит, планируем не менее чем на 10% увеличить объем перевозок.

По остальным направлениям также фиксируем показатели, превышающие прошлый год.

И тут важно отметить, что мы являемся 3–4PL-провайдером, и финансовые показатели необязательно должны коррелировать с физическими объемами. Финансовый результат может обеспечиваться за счет предложения более сложной и комплексной услуги на тонну груза. Так, в рамках направления «логистического аутсорсинга» для промпредприятий мы в зависимости от индивидуальных потребностей клиентов берем на себя всю логистику — как внешнюю, так и внутреннюю, включая непосредственное обслуживание и управление путевой и локомотивной инфраструктурой предприятия. В нашем портфеле клиентов уже более 50 проектов, и я вижу перспективу роста.

— В этом году тренды те же, что и год назад?

— Если говорить о транзитных перевозках, то в сообщении Китай—Европа—Китай морские перевозки сохраняют доминирующие позиции. Тем не менее для железной дороги за последние два года позитивный тренд укрепился. Если сравнивать первое полугодие с аналогичным периодом 2020 года, то объемная доля железнодорожных перевозок в структуре грузопотоков Китай—Европа—Китай увеличилась с 3% до 5%. В процентах сумма выглядит несущественной, но фактические объемы внушительны. Доля моря сократилась с 95% до 93%, авиация сохранила 2%.

Рост ставок морского фрахта, который произошел в 2020 году,— с $3,5 тыс. до $12 тыс. за FEU на направлении Китай—Европа, продолжился, и сегодня цена на споте от двери до двери поднимается до $17 тыс.

По нашей оценке, дисбаланс продлится как минимум весь 2022 год, а стабилизация и уравновешивание дефицита контейнерного оборудования и ставок придется на начало 2023 года.

Но рассчитывать на доковидные ставки мы не будем. Вместе с тем в ближайшее время, в связи с планами китайского правительства ограничить промпроизводство из-за дефицита электроэнергии, мы ожидаем некоторую коррекцию ставок фрахта.

— Для вашего бизнеса эта ситуация скорее благоприятная, то есть позволяющая в большей степени переключать потоки с моря на железнодорожный транзит, или неблагоприятная, поскольку воспользоваться ею в полной мере возможности нет?

— Железнодорожный транспорт в нестабильных условиях показал надежность и предсказуемость.

Многие клиенты как в Европе, так и в Китае, которые раньше не рассматривали железную дорогу как способ доставки, попробовав, остаются.

И, конечно, хочу обратить внимание на то, что в условиях, когда весь мир и в особенности Евросоюз говорит о сокращении выбросов CO2, железнодорожный транспорт выходит на первый план как самый экологичный. Так, при перевозке 20-футового контейнера по маршруту Шанхай—Вена железнодорожным транспортом выбросы в 16 раз меньше, чем при перевозке морем, в 70 — чем грузовым автомобилем, и в 700 — чем самолетом. В условиях, когда вопросы экологии становятся не просто предметом интереса научной среды, они будут влиять на принятие решений клиентами.

— В 2021 году возникла проблема дефицита пропускной способности погранпереходов. Может ли железная дорога принять весь спрос, который возникает под влиянием высоких ставок, экологического фактора и т. д.?

— По нашим оценкам, пропускной способности российских погранпереходов в целом достаточно. Другое дело, что факторы, которые влияют на регулярность и качество работы, находятся не только в сфере ответственности железнодорожного транспорта. Это в первую очередь противоковидные ограничения, новые требования по обработке продукции. Из-за чего происходит несвоевременный вывод подвижного состава после перегруза на погранпереходах и в целом замедляется движение грузопотока.

Маршруты, которые сейчас разработали ОАО РЖД и наши партнеры — «КТЖ Экспресс», «БелИнтерТранс» и другие — через порты Дальнего Востока, через пограничные переходы Гродеково и Забайкальск, через Монголию, через Казахстан в целом, могут осваивать потенциальный спрос, который есть на рынке.

В то же время развитие новых направлений и транзитных маршрутов является одной из приоритетных задач. Новые погранпереходы, которые открывают Белоруссия и Польша, также расширяют наши возможности.

Ожидается, что позитивным образом скажутся новые возможности по использованию портов Санкт-Петербургского узла, Новороссийска, Финляндии и других маршрутов. Кроме того, нужно говорить о продлении логистического плеча в страны ЕС и организации последней мили по Европе. Именно в этом направлении мы работаем.

— Нам рассказывают, что проблема в районе погранперехода Брест—Малашевичи, существовавшая и ранее, в последнее время резко обострилась.

— Совершенно верно. Связана она прежде всего с ремонтными работами, которые проводит польская сторона, и, конечно же, это неприятная история для рынка. По данным на начало второй декады октября, на границе в Бресте было 11 брошенных поездов. Контейнеры там застревают, и это тянет за собой затруднения на границе с Казахстаном. Но эта ситуация временная, и после реконструкции инфраструктуры мы вернемся к прежнему режиму работы.

— Как долго эта ситуация сохраняется?

— Первые тревожные сигналы мы начали получать во второй половине августа. В сентябре проблема обострилась. Но на нее влияет и увеличивающийся спрос на транзитные перевозки, который мы фиксируем месяц за месяцем.

— Вы в связи с этим сейчас в большей степени работаете через Калининград?

— Мы продолжаем работать по всем маршрутам, прорабатываем с партнерами альтернативные и надеемся, что в ближайшее время сможем пустить часть грузопотока через балтийское и черноморское направления. Провезли первый полносоставный поезд по транспортному коридору Север—Юг: груз из Скандинавии был доставлен через Финляндию, Россию, Азербайджан и Иран в Индию. Маршрут доказал работоспособность. Несмотря на ограничения, которые есть в отдельных странах коридора, он рабочий, существенно более технологичен и по срокам более выгоден, чем морской маршрут. При среднем пути 30 дней из Скандинавии в Индию морем сухопутный маршрут из Финляндии в порт Мумбаи в чистом движении занял 19 дней.

— Но там до сих пор не достроен железнодорожный участок.

— Да, участок Решт—Астара не достроен. Мы его преодолеваем автомобильным транспортом.

— В следующем году планируете наращивать перевозки по коридору Север—Юг?

— Да. Мы постоянно в контакте с нашими партнерами из Индии (Concor), с Азербайджанскими железными дорогами. Так, в октябре провели заседание рабочей группы по коридору, обсудили, какие еще меры нужно принять, чтобы груз пошел регулярно и на постоянной основе.

— Перевозчики скоропортящейся продукции всегда просили снизить им тариф на перевозку рефконтейнеров до уровня платы за обычные контейнеры. Вы поддерживаете это требование?

— Мы считаем, что условия должны быть равными для сухих и рефрижераторных контейнеров, а в какую сторону их уравнивать — вопрос к регулятору и инфраструктуре. Этот вопрос лучше адресовать ОАО РЖД.

— Отмена или сокращение провинциальных субсидий на контейнерные перевозки в Китае отразились на спросе?

— Мы видим, что часть субсидий сокращается, но спрос на железнодорожные транзитные перевозки растет. Клиенты, которые начали работать с железной дорогой в транзите, почувствовали преимущества, особенно в условиях нестабильной работы портов, колебаний и роста морских фрахтовых ставок.

Во второй половине 2020 года и весь 2021 год фрахт был дороже железнодорожных сервисов. Так, если фрахтовый железнодорожный индекс ERAI за год вырос всего на 1%, авиационный индекс TAC Index (Гонконг—Европа) — на 44%, то морской индекс WCI Drewry — аж на 342%. В конечной стоимости продукции в рамках международной торговли логистические издержки составляют существенную долю, соответственно, рост ставок ощутимо сказывается на конкурентоспособности товаров. Кроме того, меньший срок доставки в сравнении с морским фрахтом (14 против 45 дней) позволяет повысить оборачиваемость капитала. Но дополнительную позитивную роль господдержка со стороны Китая, безусловно, сыграла.

— А есть ли необходимость в субсидировании со стороны России? Например, в возобновлении тех субсидий, которые давались на перевозки через порты Дальнего Востока?

— Господдержка нужна всегда. Вопрос — в каком виде.

Сегодня субсидирование транспортных расходов для транзита, по моей оценке, не требуется и существенного влияния не окажет. Здесь нужна помощь в виде совершенствования таможенных процедур, тех контролирующих функций, которые есть у государства. Это позволит ускорить оборот вагонов и сократить сроки досмотровых операций. Кроме того, принципиально важным является развитие межгосударственного электронного документооборота в этой части. В то же время для экспортеров поддержка со стороны, например, Российского экспортного центра (РЭЦ), безусловно, важная вещь. Но здесь речь идет об экспорте российских несырьевых товаров в Китай.

— Ведете ли вы диалог с китайскими ответственными структурами, направленный на смягчение карантинных ограничений?

— Да, безусловно. Мы эти вопросы неоднократно поднимали и в рамках нашего взаимодействия с РЭЦ, Минсельхозом, Россельхознадзором, ФТС. Также большое значение имеет сотрудничество с Евразийской экономической комиссией, через которую эти вопросы адресуются китайским таможенным органам.

— А результат есть?

— К сожалению, диалог замедляется в связи с тем, что нет возможности прямых контактов. Но мы рассчитываем, что до конца года будет достигнут прогресс в решении этих вопросов.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина