Лоукостеры быстрее других авиаперевозчиков восстанавливаются после спада 2020 года. О том, считает ли Wizz Air конкурентами российские авиакомпании и вернутся ли билеты за €5, “Ъ” рассказал гендиректор венгерского лоукостера Джозеф Варади.
Гендиректор Wizz Air Джозеф Варади
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Гендиректор Wizz Air Джозеф Варади
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
— Как восстанавливается Wizz Air после пандемии?
— Сегодня мы подошли очень близко к параметрам 2019 года. Мы ожидаем, что в этом году уровень перевозок составит около 90% от уровня 2019 года. Показатели по итогам августа были на 5% выше, чем за тот же период 2019 года. Так что я бы сказал, что Wizz Air в значительной степени восстановила свой трафик. Но если мы посмотрим на объем провозных емкостей, то мы все еще не на том же уровне загрузки. Летом коэффициент загрузки достиг 86% от уровня 2019 года, сейчас мы на уровне 80%.
— А если сравнивать финансовые показатели?
— Это более сложная оценка, учитывая все неопределенности, влияющие на рынок. Финансовые показатели уступают значениям 2019 года. Но мы сосредоточились на нашей ликвидности. У нас есть около €1,5 млрд кэша, что очень важно для устойчивости бизнеса и возможности инвестировать.
— Вы получили господдержку в ходе пандемии?
— Нет.
— Почему? Вы не обращались за помощью?
— Лично я считаю, что правительства не должны вмешиваться. Многие авиакомпании оказались в затруднительном финансовом положении в результате COVID-19, и ряд правительств начали помогать перевозчикам. Но мы не получили никакой поддержки ни в одной стране. Я думаю, что нам нужно вернуть рыночные отношения в отрасли и она должна существовать на основе рыночных принципов, а не на основе госпомощи. Это будет означать, что некоторые из существующих игроков не смогут конкурировать и выйдут из бизнеса, но некоторые — перспективные и сильные игроки, такие как Wizz Air,— смогут укрепить свое положение на рынке. Мы уже видим подобные изменения в некоторых странах, но также мы видим много государственного протекционизма в других.
— Когда вы рассчитываете на полное восстановление отрасли?
— Я вижу, что отрасль восстанавливается очень по-разному в зависимости от конкретных авиакомпаний. Например, Wizz Air восстанавливается намного лучше многих. К 2022 году мы нагоним отставание от показателей 2019 года и, возможно, даже превзойдем их. Но другие авиакомпании испытывают проблемы в связи с высокими издержками, большими расходами, отсутствием ликвидности и низким пассажиропотоком. Их восстановление может затянуться до 2026 года и далее, если они вообще смогут восстановиться.
— Как изменился ваш флот за время пандемии?
— С марта 2020 года мы получили 35 новых самолетов, несколько были выведены из парка, таким образом, у нас летает один из самых молодых парков в Европе средним возрастом до пяти лет. Всего во флоте около 145 воздушных судов.
— У вас не было опасения, что новые заказы спровоцируют избыток провозных емкостей?
— В отрасли, возможно, и есть переизбыток, но в нашем случае это просто показывает, что мы в состоянии работать на уровне 2019 года. Мы можем быть эффективными, добиваясь коэффициента заполнения кресел в 80%. Картина переизбытка предложения на рынке печальна, она демонстрирует наличие неэффективных перевозчиков и отсутствие спроса на услуги — это тренд, который порожден протекционистскими мерами государств.
— В теории могла бы Wizz Air заинтересоваться покупкой SSJ 100 для каких-то из своих маршрутов?
— Он не соответствует нашим стандартам, потому что нам нужен большой самолет.
— А МС-21 и китайский С919 в перспективе?
— Мы летаем на Airbus А321neo и считаем, что это лучший тип судна, доступный на рынке на данный момент с точки зрения работы с поставщиком, экономической и экологической эффективности, а также устойчивости бизнеса в целом. И этот самолет в нашей бизнес-модели превосходит любую имеющуюся альтернативу, в том числе другие версии Airbus и Boeing.
— В прошлом году вы сократили 20% персонала. Удалось ли вам вернуть часть штата и не было ли у вас опасений, что эти увольнения негативно повлияют на вашу репутацию как работодателя?
— Мы снова трудоустроили большинство людей, которые были уволены в прошлом году, а также наняли новых сотрудников. И если вы посмотрите на размер компании — сегодня у нас около 5 тыс. человек, то есть мы вернулись к тем же размерам, что были до пандемии.
— Как вы адаптировались к пандемии?
— Мы открыли 18 новых операционных баз (всего 44) и запустили 400 новых маршрутов (всего около 1,1 тыс.), то есть, по сути, каждый третий маршрут, по которому мы работаем сегодня, открыт во время пандемии. Мы диверсифицировали нашу сеть во время пандемии, мы были гибкими, не состояли ни в одном альянсе. Да, нам тоже пришлось решать проблемы. Это были своего рода американские горки, но мы были очень сосредоточены на инвестировании в будущее возможности, возникающие из COVID-19.
— Цены на международные перелеты во всем мире растут, вернется ли когда-нибудь эпоха билетов за €5 от Wizz Air?
— Проблема в том, что в России нет конкуренции на международных рейсах — это монополизированный рынок, и очевидно, что монопольные авиакомпании устанавливают такие тарифы, какие хотят. Мы бы хотели больше летать в Россию, и у нас есть соответствующая программа. Мы очень разумно подходим к тарифам, мы не завышаем их по сравнению с допандемическими временами. Но российский рынок сейчас довольно ограничен.
— Вероятно, вы знаете, что некоторые российские авиакомпании не в восторге от режима открытого неба и прихода иностранных перевозчиков в Россию.
— Я думаю, что мы должны в первую очередь смотреть на интересы пассажиров. Люди хотят иметь выбор, они не хотят завышенных цен, они не хотят быть обведенными вокруг пальца. А для этого нужна конкуренция. Я понимаю, что некоторые российские авиакомпании не выдержат серьезной конкуренции, они неконкурентоспособны. Но это не должно быть проблемой потребителя. Должна быть обоснованная конкуренция, и я вижу, что это динамика, которую может привнести Wizz Air, потому что мы предлагаем невероятные альтернативы, высокую эффективность и просто даем вам больше возможностей летать.
— Несколько лет назад вы говорили о возможности совместного предприятия с российскими инвесторами и создания здесь своего представительства. Насколько эти планы актуальны?
— Это возможно в отдаленной перспективе. В конце концов в будущем здесь возможно создание собственного дочернего лоукостера. Но прямо сейчас мы пытаемся использовать и расширять нашу уже существующую схему.
— Какие новые аэропорты и направления в РФ вы хотели бы освоить?
— Мы летаем из трех аэропортов — из московского Внуково, Санкт-Петербурга и Казани — и весьма заинтересованы в приходе в новые региональные аэропорты. Мы ведем переговоры с рядом из них, но я просто не хочу спекулировать в данный момент. Мы летаем в Россию из Венгрии, Великобритании и в декабре начнем полеты из ОАЭ. Мы хотели бы летать из большего числа стран, но опять же эти страны будут по-прежнему подлежать одобрению со стороны регулирующих органов России в соответствии с нормативной базой.
— Кого из российских перевозчиков вы считаете своим конкурентом?
— Не думаю, что это можно считать конкуренцией. То, что мы пытаемся сделать,— это создать инфраструктуру таким образом, чтобы летало больше людей. Я не пытаюсь откусить кусок пирога у своих российских коллег — я стараюсь создать свою собственную сеть и базу клиентов, стимулируя конкурентный рынок.
— На форуме «Крылья будущего» вы заявили, что в мире нет примеров успешных лоукостеров, созданных традиционными авиакомпаниями. Но что насчет «Победы», единственного в России прибыльного перевозчика по итогам 2020 года?
— Я лишь хочу сказать, что если вы посмотрите на рынки Азии, США и Европы, то увидите, что ни одна такая авиакомпания не смогла оставаться успешной в долгосрочной перспективе. И не думаю, что Россия в этом плане кардинально поменяет правила игры.
— В таком случае что вы думаете о перспективах создаваемого S7 лоукостера Citrus, который будет летать внутри страны, учитывая традиционно низкую маржинальность таких полетов?
— Я думаю, что российский внутренний авиарынок растет и продолжит расти в будущем. И да, он низкомаржинальный, но самая большая проблема в том, что российская авиация стимулируется государством, и это не самая эффективная авиация с точки зрения того, как авиакомпании управляются, на чем они летают и как создаются низкобюджетные перевозчики. Рынок может быть стимулирован низкими тарифами, но нужно понимать, как работать в лоукост-модели с такой маржинальностью.
— В сентябре easyJet заявила, что отклонила предложение о поглощении — по данным Bloomberg, оно исходило от Wizz Air. Можете это подтвердить?
— Без комментариев.
— Рассматриваете ли вы другие потенциальные приобретения?
— Бизнес Wizz Air исторически растет и развивается на принципах органического роста, и мы остаемся сфокусированы на этом. В то же время, конечно, мы следим за рынком, но я не хочу спекулировать на тему консолидационных сделок.
— Как обстоят дела Wizz Air на Украине?
— Со времен соглашения Украины по открытому небу с Евросоюзом мы открыли там четыре операционные базы, разместили десять самолетов и смогли вдвое увеличить трафик в эту страну. Это хороший результат, и пока мы приостановили открытие новых баз.
— Как сказывается на вас рекомендация облетать территорию Белоруссии после инцидента с принудительной посадкой самолета Ryanair в Минске?
— Мы не летаем напрямую в Белоруссию, и у нас никогда не было маршрутов в этом направлении. Конечно, облет этой территории — это дополнительные расходы, но у нас есть на это ресурсы.