Пробки ставить некуда
Как муниципалитеты борются с заторами на дорогах
регулирование
Проблема заторов на дорогах, вечная головная боль муниципалитетов, с каждым днем все острее. Расширение дорог, строительство туннелей и развязок, организация дополнительных автостоянок облегчают, но не решают проблему — развитие инфраструктуры ограничивается дефицитом места. Поэтому власти все чаще вводят плату за проезд на машине по городу.
Дороги как товар
По данным исследования Urban Mobility Report, проведенного в Техасском университете, в 2003 году горожане в США провели в пробках в среднем по 36 часов. А лондонцы, по оценке британской организации Way To Go, из-за заторов в 2010 году будут стоять на дорогах в общей сложности неделю.
Один из способов ликвидации дорожных пробок — платное пользование перегруженными дорогами (congestion charging). Он предложен Уильямом Викри, лауреатом Нобелевской премии в области экономики (1996). Господин Викри считает, что можно рассматривать возможность передвижения или место на дороге как объект спроса, стоимость которого регулируется рыночными механизмами и при ограниченном предложении повышается, а при избыточном — понижается. Впервые эту теорию господин Викри сформулировал в 1952 году, предложив администрации нью-йоркского метро ввести прогрессивную плату за пользование услугами метрополитена,— повышать в часы пик и снижать в другое время. Позже, в 1959 году, он послал в конгресс проект программы уменьшения транспортных заторов в федеральном округе Колумбия, предложив сделать проезд в часы пик платным.
Власти США тогда отвергли его предложение — в первую очередь из-за отсутствия технической возможности установить дифференцированную систему оплаты. Однако эта идея не была забыта. Есть примеры ее успешной реализации, в частности, в Сингапуре, Тронхейме и Лондоне.
Пробковая изоляция
Впервые теория Викри получила практическое воплощение в четырехмиллионном Сингапуре, который уже в 70-х годах входил в пятерку самых густонаселенных городов мира. Развитие дорожной инфраструктуры Сингапура ограничено его островным положением. Правительству пришлось выработать комплекс мер по контролю над автомобильными пробками. Наряду с повышением цен на индивидуальные транспортные средства, расширением дорог и улучшением системы общественного транспорта 2 июня 1975 года была введена так называемая система лицензируемой зоны (ALS). Она охватила центральный деловой район Сингапура площадью 5,59 кв. км. Находиться в ней с 7.30 до 10.15 и с 16.30 до 18.30 мог только автомобиль, владелец которого приобрел въездную лицензию за 3 сингапурских доллара ($1,75) в день или 60 ($35) в месяц (позже плата была повышена). Результат не заставил себя ждать: уже через месяц после введения этой схемы транспортный поток в часы пик в этой зоне сократился на 45,3%, а количество машин, единовременно находящихся в центральном деловом районе Сингапура,— на 76,2%.
В 1998 году на смену ALS пришла система электронной оплаты дорог, находящаяся в ведении управления наземного транспорта Сингапура. Тогда же был принят закон, требующий установки на всех автомобилях Сингапура специальных устройств, с которых в час пик стационарные счетчики, расположенные в разных местах города, списывают плату за проезд. Плата в зависимости от времени и места составляет от 0,25 ($0,15) до 3 сингапурских долларов ($1,75).
Похожая система уже 13 лет действует в Тронхейме, древней столице Норвегии. В 1991 году в этом городе было построено шлюзовое кольцо — около 20 шлюзов, блокирующих въезд в центр города. На каждом шлюзе установили считывающее устройство, снимающее плату за въезд со специальных счетов водителей. Въезд является платным с 6.00 до 17.00. С легкового автомобиля взимается 15 крон ($2,2), с грузовика — вдвое больше. Полученные доходы идут на развитие дорожной инфраструктуры, в частности на строительство кольцевых дорог, которые должны разгрузить центр. Результатом введения этой системы стало сокращение въезжающего в центр в часы пик потока автомобилей на 10% и семипроцентный рост доходов общественного транспорта. Впрочем, в 2005 году шлюзовое кольцо собираются демонтировать, поскольку к этому времени планируется завершить строительство кольцевых дорог.
Лондонский опыт
Основываясь на успешном опыте своих зарубежных коллег, в феврале 2002 года мэр Лондона Кен Ливингстон ввел плату за перегрузку в центральном Лондоне. К этому времени средняя скорость автомобилей в центре из-за постоянных пробок упала до 10 миль в час (16 км/ч), водители проводили больше половины времени за рулем в пробках, из-за которых Лондон, по официальным данным, терял £2-4 млн ($3,6-7,2 млн) в неделю. Поэтому с февраля 2003 года за въезд в зону площадью 21 кв. км в центре Лондона была введена плата. Все водители, которые ездят внутри этой зоны в будни с 7.00 до 18.30, должны заплатить £5 ($9) в день. Годовой "проездной" обходится в £1250 ($2241) за один автомобиль. Плату можно вносить в магазинах, на бензоколонках и парковках, по почте, по телефону, по интернету и посредством SMS-сообщения. Несколько категорий транспортных средств и водителей могут ездить внутри этой зоны бесплатно — живущие здесь люди, инвалиды, водители муниципального транспорта, двухколесных транспортных средств, автомобилей, использующих электроэнергию или альтернативное топливо.
На въезде в зону нет заграждений и пропускных шлюзов, она размечена только дорожными знаками, но есть камеры, которые считывают номер автомобиля и следят за ним до тех пор, пока он не покинет зону. В полночь компьютер регистрирует все автомобили, за въезд которых в город не было заплачено, и владельцам этих машин высылается уведомление о штрафе на £100 ($180). Если провинившийся водитель не заплатил его в течение 28 дней, размер штрафа увеличивается на £50 ($90), а если и это не помогает, начинается процесс изъятия средств у должника через суд. Если водитель трижды не заплатил штраф за просроченную регистрацию, его автомобиль могут заблокировать или отогнать на спецстоянку. Чтобы освободить его, надо заплатить £65 ($117) в первом случае или £150 ($270) во втором.
Уже на следующий день после введения этой схемы транспортный поток в центре Лондона сократился на 25%, а через год — на 30%. В марте Кен Ливингстон заявил, что в центральную платную зону в 2005 году войдут также западный Вестминстер, Кенсингтон и Челси, платными станут и более отдаленные от центра района, но въезд туда будет дешевле.
Ожидается, что примеру Лондона последуют Эдинбург и Кардифф. С 2005 года подобная схема будет опробована в Стокгольме, ввести плату за пользование дорогами в часы пик собираются власти Барселоны, Милана, Сан-Франциско и Сан-Паулу. По данным аудиторской компании Deloitte & Touche, администрации 76% опрошенных европейских городов и 47% городов в Латинской Америке поддерживают идею введения той или иной формы congestion charging; 40% латиноамериканских городов заявили, что собираются ввести эту систему уже в ближайшем будущем.
НАТАЛЬЯ СКОРЛЫГИНА