Падение цен на уголь приведет к тому, что снизятся ставки предоставления вагонов и, как следствие, их заказы у производителей, предупреждают в N.Trans Lab. Попытки сгладить резкие колебания могут принять форму деприватизации операторского рынка, создания «биржи вагонов», консолидации или глубокой координации вагоностроения под управлением государства. Более вероятным эксперты видят сценарий, условно названный «Госвагоном», хотя наиболее адекватным считают развитие биржи. Операторы же подчеркивают, что выживать в кризис им позволяют недоступные через торги долгосрочные контракты.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
Новый спад на рынках производства и предоставления вагонов, с задержкой следующий за ухудшением конъюнктуры основных грузов, может вызвать перестройку всего механизма работы российских железнодорожных перевозок, следует из доклада N.Trans Lab (есть у “Ъ”). Бившая рекорды цена на уголь, говорится в документе, пошла вниз, но ставки на аренду полувагонов еще высоки: «Итоговая задержка в цепочке "цена угля—ставки аренды—выпуск полувагонов" может достигать шести-девяти месяцев, становясь причиной инерционного перевыпуска подвижного состава. Системная краткосрочность "угольного праздника" очевидна, рост сменится падением — чем займутся почти 600 тыс. полувагонов?» В кризис 2015–2016 годов проблема была решена посредством массового списания вагонов (см. “Ъ” от 10 декабря 2015 года).
Столь резкая волатильность зрелого рынка предоставления вагонов ненормальна, уверена основатель N.Trans Lab Мария Никитина, и необходимость страхования контрактов на разных уровнях приводит к значительным издержкам: смягчение колебаний принесет пользу и ОАО РЖД в виде улучшения ситуации на сети, и операторам, которые получат предсказуемые ставки, и вагоностроителям, которым выгоден равномерный заказ.
N.Trans Lab выделяет три варианта демпферного механизма, который может возникнуть как реакция на будущий спад.
Первый («квази-МПС») — создание государственного консолидатора парка, который будет достаточно крупным, чтобы покрывать затраты на отстой части вагонов в периоды невостребованности, и сможет влиять на их производство. Но авторы не верят в реалистичность идеи, вспоминая большое количество провалившихся попыток (см., например, “Ъ” от 20 сентября 2013 года и 24 февраля 2016 года).
Создание единого госоператора на колебания спроса не повлияет, уверен исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин. Операторы вложили в парк более 2 трлн руб., подчеркивает он, рынок инвестиционно привлекателен. Решение о деприватизации закроет его от вложений, и проблему обновления парка придется решать бюджету, что «вряд ли высоко оценит Минфин». Господин Дружинин добавляет, что в МПС управление вагоном осуществлялось по принципу технологичности движения парка, вопрос прибыльности не имел превалирующего значения, и «хотя такой подход ведет к улучшению обстановки на сети, с точки зрения вагонного сегмента это все равно, что измерять эффективность такси продолжительностью пробега».
Второй вариант, о котором пишет N.Trans Lab.,— так называемый «Яндекс.Вагон»: биржевые торги услугой по предоставлению вагонов. Такие площадки существуют, но, отмечают аналитики, для устойчивой конструкции нужен охват 70–80% парка.
Еще один вариант, названный N.Trans Lab. «Госвагон», предполагает консолидацию вагоностроительных мощностей. Это уже происходит: государство контролирует около 75% вагоностроения и выпуск более 90% полувагонов. «Мы давно выступали за то, что некое подобие Госплана в вагоностроении необходимо,— говорит заместитель гендиректора по гражданской продукции "Уралвагонзавода" Борис Мягков.— Если бы сеть не была замкнутой структурой и на нее можно было бы поставить бесконечное количество вагонов, то, безусловно, рынок бы выровнял колебания спроса и предложения. Но поскольку это невозможно, государству нужно рассчитать долгосрочный спрос и помочь заводам перепрофилироваться под выпуск востребованной рынком продукции». Он поясняет, что поддержка может потребоваться в области НИОКР и постановки на производство новой продукции, а также в определении квот предприятий, как минимум государственных, по выпуску вагонов.
По мнению Марии Никитиной, возобладает вариант «Госвагон». «Он не такой радикальный, как остальные, для него почти ничего не надо делать, что немаловажно с точки зрения минимизации ответственности чиновников,— говорит она.— И речь идет о госрегулировании и госфинансировании, а в такой ситуации государство любит удерживать контроль». Но если говорить об идеальном варианте, полагает эксперт, это «Яндекс.Вагон»: он самый рыночный, наиболее выгоден операторам с точки зрения предотвращения «менее тонкого вмешательства государства».
Но участники рынка так не думают. «Основной урок, который вынесли операторы из кризиса 2015 года,— выживает тот, у кого есть долгосрочные контракты,— возражает Алексей Дружинин.— На "Яндекс.Вагоне", как и на всех подобных площадках, долгосрочные контракты заключать невозможно. Они для спота, который операторам и грузоотправителям невыгоден». Возможно обсуждение резерва на пиковые периоды, считает господин Дружинин, но все еще не решена проблема, как содержать его в период спада.