Вчера правительство обсуждало методы привлечения частного капитала к финансированию крупных инфраструктурных проектов в сфере транспорта. Концессионные соглашения, надеются в кабинете министров, дадут толчок развитию дорог, аэропортов и морских портов, при этом позволив сохранить государственный контроль над инфраструктурой. Отбирать пилотные проекты правительство поручило министру экономического развития и торговли Герману Грефу.
Дороги по вертикали
Идею приоритета государственно-частного партнерства во взаимоотношениях власти с бизнесом Михаил Фрадков начал продвигать на первой же встрече с олигархами в апреле этого года (см. Ъ от 9 апреля). Тогда премьер заявил, что бизнес "должен встроиться в общую систему (власть--общество--бизнес.—Ъ) и нести ответственность". Какую именно ответственность придется нести бизнесу, определили только вчера."Российские бизнесмены готовы участвовать в инвестициях в развитие транспортной инфраструктуры, но одновременно ставят перед властью вопросы о необходимости дать рынку ясные ориентиры, отраженные в долгосрочных стратегических планах правительства",— разъяснил господин Фрадков. Транспорт оказался самым подходящим для экспериментов: его инфраструктуру государство не собирается приватизировать, но частные инвестиции сюда можно привлекать с помощью концессионных соглашений.
Министр транспорта Игорь Левитин вчера резюмировал предложения, одобренные на последнем заседании правительственного совета по конкурентоспособности и предпринимательству (см. Ъ от 1 и 2 октября). Министр предложил правительству сдавать в концессии буквально все: аэродромные хозяйства, инфраструктуру морских портов, железные и автомобильные дороги и даже пограничные переходы. "Таможенники и пограничники с переходов никуда не уйдут, зато у пограничных переходов появится балансодержатель. Им готово стать одно из предприятий Минтранса, а многие транспортные компании готовы профинансировать строительство дополнительных переходов на тех участках границы, где это необходимо,— чтобы трейлеры не простаивали там в ожидании досмотра по три дня",— пояснил господин Левитин. Что касается платных дорог, то тут уже намечен пилотный проект — Москва--Санкт-Петербург--Хельсинки. На первом этапе предполагается построить только дублер автотрассы, связывающей две столицы. Предполагается, что он обойдется в 150 млрд рублей, а окупится не раньше, чем через 15 лет. Конкурс по выбору строительной компании, если бюджет даст денег, можно провести уже в будущем году. Сколько будет стоить реанимация проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (именно по ее маршруту и пройдет новая автострада), а также продление автомобильной дороги до Хельсинки, министр не уточнил. Кроме того, Минтранс предлагает построить платные подъездные дороги к московским аэропортам Шереметьево и Домодедово.
Механизм государственно-частного партнерства Игорь Левитин понял буквально: по его замыслу половину уставного капитала создаваемой по каждому такому проекту управляющей компании должно оплачивать государство, а другую половину — частные компании. "В любом случае необходимо существенное увеличение финансирования из бюджета",— предупредил господин Левитин, признав, впрочем, что государственное участие может выражаться и в предоставлении государственных гарантий. Глава Минтранса предложил подготовить поправки в Налоговый и Земельный кодексы, чтобы иметь возможность повышать ставки земельного налога в зависимости от близости к придорожной полосе, а все, что удастся выручить за счет повышенного налога,— направлять целевым образом на строительство дорог. Отбирать же проекты, по мнению господина Левитина, должно Минэкономразвития — там для этого можно было бы собрать специальную экспертную группу.
Дураки по горизонтали
Оживленной дискуссии доклад министра транспорта не вызвал — с его предложениями большинство присутствовавших были хорошо знакомы. Глава Минэкономразвития Герман Греф принял предложения Минтранса молча, а министр финансов Алексей Кудрин активно возражал против возврата отмененного целевого дорожного налога. По его словам, правительство не будет возвращаться к вопросу сохранения целевых налогов на дорожное строительство. "Решение уже принято, пока целевые налоги сохраняются, но со следующего года они прекращают свое действие",— подчеркнул он. По всей вероятности, проблема несбалансированности региональных и муниципальных бюджетов, которым и предстоит финансировать строительство дорог, так задела министра, что он не мог не припомнить Гоголя: "В стране издавна существуют две проблемы: проблема дорог и еще одна..." "Доходы бюджетов всех уровней в ближайшие годы будут расти в течение трех-четырех лет, бюджеты субъектов и муниципальные бюджеты увеличатся на 20-40% в реальном выражении,— сообщил господин Кудрин, тут же прозрачно намекнув на умственные способности местных руководителей, которые не умеют правильно распорядиться своими деньгами: — Не надо думать, что если необдуманно вкладывать средства в дороги, то проблема ума решится автоматически".Скользкую тему тут же подхватил премьер. В отличие от господина Кудрина он не стеснялся в выражениях и высказал опасение, что "правительство может оконфузиться", если ограничится лишь декларациями о государственно-частном партнерстве. Чтобы этого не произошло, нужно проработать четкие критерии отбора конкретных проектов. "Если не будет конкретных проектов, государственно-частное партнерство так и останется в теории",— защищал свое детище господин Фрадков. Если таких критериев не будет, то "может сложиться ситуация, когда начали копать и все деньги закопали в самом начале",— подчеркнул глава правительства. "Своими решениями мы должны дать четкие ориентиры бизнесу, мы должны подтвердить, что у нас дураков мало, по крайней мере при принятии таких ответственных и сверхважных решений",— подытожил премьер и для наглядности обвел зал рукой.
И только Герман Греф был полон скепсиса. Он высказал большие сомнения в том, что правительству удастся привлечь хотя бы $5 млрд в инфраструктурные проекты и в 2005-м, и 2006 году. Да и закон о платных дорогах, по его мнению, правительство сумеет внести в Думу не в конце октября, как рассчитывает Минтранс, а, вероятнее всего, к концу года.
АЛЕНА Ъ-КОРНЫШЕВА