В России взяли курс на импортозамещение самолетов, но прогнозы специалистов пока неутешительные. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов рассказал, что госкорпорация изучает перспективы серийного производства Ту-204, 214, а также Ил-96. Их называют позднесоветскими разработками. Первые полеты состоялись еще в 80-х, сейчас суда почти не производятся. Реально ли возродить эти модели? И насколько они конкурентоспособны? Разбирался Иван Якунин.
Ил-96 на взлетно-посадочной полосе аэропорта Сочи
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Ил-96 на взлетно-посадочной полосе аэропорта Сочи
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Ту-204 — среднемагистральный узкофюзеляжный самолет. Максимальная дальность полета — примерно 8 тыс. км, то есть до Лиссабона он добраться сможет, а вот до Владивостока даже при минимальной загрузке вряд ли. У него есть модифицированная версия — Ту-214, с чуть большей дальностью полета, ее власти тоже рассматривают как перспективную. Отдельный класс у Ил-96, который является дальнемагистральным, а значит, можно организовывать больше прямых рейсов без остановок на дозаправку по пути. Но в правительстве еще год назад признавали, что смогли продать только два таких самолета — летному отряду «Россия».
Все потому, что экономически эффективными ни Ту, ни Ил назвать нельзя, говорит управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин: «Что касается Ил-96, то последним крупным эксплуатантом был "Аэрофлот". Этот самолет просто не выдерживал конкуренции с западными широкофюзеляжными судами, поскольку они двухдвигательные, то есть при сопоставимых характеристиках они были значительно экономичнее. Имеется в виду не только экономия топлива, а в целом экономика эксплуатации: затраты на техобслуживание, оплату персоналу, потому что у Boeing 767 два пилота, у Ил-96 их больше, то ли три, то ли четыре человека. То есть все это было в пользу иностранной авиационной техники».
Но сейчас с ней явно будут проблемы. Формально санкции пока не отрезали Россию от иностранных самолетов. Ограничения действуют только для Airbus, который базируется на территории Евросоюза. Поставки американских Boeing пока не запрещены, хотя компания объявила, что приостановила обслуживание российских бортов. И тут начинается гонка за время: на развитие серийного производства Ту-204 и Ил-96, по мнению собеседников “Ъ FM”, могут уйти годы, если не десятилетия. А вот спрос на самолеты появится совсем скоро, полагает главный редактор портала «Федерация лизинга» Алексей Екимовский:
«Мне кажется, что возможность эксплуатации текущего парка иностранных воздушных судов будет ограничена несколькими месяцами. Если не решить вопрос с поставкой запчастей, которых в нашей стране нет, обслуживать еще как-то можно, но критические запасные части взять будет негде. Либо их начнут импортировать не совсем легально, либо это будут какие-то аналоги, дженерики, которые придется сначала испытывать. Цикл исследования любых узлов измеряется годами».
У России, впрочем, есть и другие варианты. Во-первых, Сергей Чемезов упомянул Sukhoi Superjet New, а это на самом деле Sukhoi Superjet 100 с минимумом иностранных комплектующих. С ним ситуация сложная: даже провозгласив курс на импортозамещение всех деталей, конструкторы хотели оставить там французские двигатели, а теперь это сделать нельзя. Во-вторых, рассматривается вариант с МС-21. Это тоже долгострой: модель должна была выйти в серийное производство еще в 2017 году, но с тех пор сроки постоянно сдвигают. К тому же пока не прошло достаточных испытаний, чтобы назвать эти лайнеры безопасными, отмечает член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов:
«МС-21 — это еще проект, он не сертифицирован. Несколько самолетов с американскими двигателями — можно сказать, что их нет. А наш двигатель пока в работе, поэтому остается Superjet 100. Есть у него и конструктивные недостатки, которые сейчас устраняются. Новые модели обязательно сталкиваются с какими-то неожиданными отказами систем механизмов, потому их и называют детскими болезнями. Но это все отслеживается по специальным системам управления безопасностью полетов. Если самолеты сертифицируют по всем правилам, международным и нашим, то, конечно, изделия будут безопасными».
Как будет решаться проблема, пока не знает никто. Начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов на днях рассказывал, что пытался договориться о поставках запчастей из Китая, однако там России отказали. Он признал, что из-за санкций США и Евросоюза российские авиакомпании столкнутся с большими сложностями при техобслуживании самолетов западного дизайна. Однако потом пресс-служба Росавиации официально опровергла слова своего сотрудника, не сообщив, в чем именно они были неверны. А вечером того же дня Кудинова уволили.