Как выяснил “Ъ”, Объединенной авиастроительной корпорации пришлось сократить планы по поставке самолета МС-21 в этом году с четырех до двух штук, поскольку Pratt & Whitney поставила только два комплекта двигателей. Впрочем, источники “Ъ” отмечают, что обслуживание двигателей Pratt & Whitney без поддержки разработчика станет головной болью для России. «Ростех» планирует в 2024 году начать поставки МС-21 с российским двигателем ПД-14, но в отрасли эти сроки считают слишком оптимистичными.
Пассажирский самолет МС-21-310
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Пассажирский самолет МС-21-310
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
По данным “Ъ”, ОАК не смогла получить от Pratt & Whitney (PW) большую часть двигателей для самолета МС-21. О том, что иностранные производители отказываются поставлять авиапрому компоненты даже по предоплаченным заказам, заявлял 22 марта глава Минпромторга Денис Мантуров. Он добавил, что в этом году ОАК сдаст два МС-21 вместо планировавшихся четырех. По информации “Ъ”, ОАК успела получить всего два комплекта американских двигателей для двух опытных образцов МС-21, хотя по заключенным ранее контрактам должна была получить восемь единиц за $101 млн.
Денис Мантуров, глава Минпромторга РФ, 22 марта:
«Нам отказано в поставке компонентов в рамках нашей широкой международной кооперации, притом что даже заранее предоплаченные заказы сегодня заморожены и не поставляются. Причем объяснений нет никаких».
В июле 2019 года ПАО «Корпорация "Иркут"» (входит в ОАК «Ростеха») объявило о заказе на поставку United Technologies (подразделение PW) 20 комплектов маршевых силовых установок (по два двигателя PW1400G в каждом) для МС-21. В материалах госзакупки указано, что двигатели предназначались для самолетов, заказанных «Аэрофлотом» и Red Wings. Стоимость контракта с учетом маркетинговых скидок составила $240,860 млн, по $12 млн за комплект. Эта закупка была отменена (извещение об этом было опубликовано в марте 2020 года). А в декабре 2019 года появился новый тендер на $101 млн — в нем число комплектов сократилось до восьми единиц, каждый из которых подорожал до $12,6 млн.
В каком объеме были оплачены двигатели — неизвестно. При закрепленном контрактом курсе доллара в 64,14 руб. стоимость контакта составила 6,478 млрд руб. Из них «Иркут» должен был выплатить 1,255 млрд в 2020 году и еще 5,223 млрд руб.— в 2021 году.
По данным нескольких источников “Ъ”, заказчик полностью оплатил всего два комплекта, которые, предположительно, и будут поставлены для самолетов «России» (входит в группу «Аэрофлот»).
В Минпромторге не ответили “Ъ”, ОАК это не прокомментировала.
Источники “Ъ” в авиапроме и авиакомпаниях испытывают опасения относительно того, как будет эксплуатироваться двигатель из США в условиях санкций, то есть без поддержки разработчика.
Основное преимущество конструкции редукторного двигателя PW, исходно разработанного к 2010 году для A320, заключается в 15% экономии топлива в сравнении с турбовентиляторным двигателем. Но в ходе эксплуатации были выявлены систематические проблемы. В 2018 году Airbus уведомил EASA о выявленных дефектах в 30% двигателей, установленных на A320neo. В S7, эксплуатирующей этот тип самолетов, тогда заявляли, что проблемы их не коснулись. Но, по словам источников “Ъ”, у PW в российском парке были «серьезные технические проблемы, не влияющие на безопасность полетов, но мешавшие нормальной регулярной эксплуатации».
«Есть проблемы, над которыми PW продолжает работу. Двигатель по меркам рынка относительно новый и очень продвинутый с точки зрения материалов и технологий, но потребуется время, чтобы довести его надежность до уровня CFM56, которые стоят на Airbus»,— пояснил один из собеседников. Причем, по его словам, проблемы не касались непосредственно редуктора, речь идет о подшипниках, коробках проводов и компонентах, установленных на двигатель.
Попытки освоить компетенции по устранению «детских болезней двигателя» в РФ, по оптимистичным оценкам, потребуют до двух лет.
«До капремонта пролетать можно несколько лет, но как они (ОАК) будут устранять текущие ошибки, которые могут проявиться в первый же месяц и поставить самолет в простой, сложно представить»,— говорит один из сотрудников международной компании. «Вопрос, кто встанет раньше: МС на американских двигателях или SSJ на российско-французских»,— отмечает топ-менеджер одной из авиакомпаний. По словам источника “Ъ” в ОДК, работу с горячей частью двигателя SaM146 вместо Safran может взять на себя S7 Technics, но «работа в этом направлении только началась и займет не менее года». “Ъ” направил запрос в S7.
В ОАК “Ъ” напомнили, что ведутся летные испытания МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14. «К испытаниям вскоре присоединится второй опытный самолет, ранее испытывавшийся с зарубежной силовой установкой»,— уточнили в корпорации. По словам собеседников “Ъ” в «Ростехе», ОАК и Минпромторг рассчитывают, что после двух опытных образцов с американскими двигателями «Россия» начнет получать «импортозамещенные» лайнеры с ПД-14.
В конце 2021 года первый замгендиректора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский предполагал, что первые поставки МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 состоятся не ранее 2024 года. При этом большинство опрошенных “Ъ” техспециалистов полагают, что наземные и летные испытания МС-21 с новым типом двигателя потребуют от двух до трех лет. «В нормальной ситуации 2025 год был бы оптимистичным прогнозом»,— говорит один из собеседников “Ъ”. «Не хочется спекулировать на теме и подвергать сомнению компетенции российских двигателистов, но, поскольку речь идет о безопасности полетов, объем подтвержденных на испытаниях данных должен быть опубликован разработчиком»,— отмечает другой источник.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев полагает, ускорить начало эксплуатации полностью импортозамещенной версии МС-21 может упрощение требований в части ожидаемых условий эксплуатации по вопросам, не относящимся к безопасности полетов: можно поэтапно снимать ограничения по температурному диапазону, ветровой нагрузке или возможности посадки по третьей категории ИКАО.