Российский контейнерный рынок предвидит потерю 300–500 тыс. TEU емкостей, 37,5–66% парка, которые постепенно забирают, уходя из страны, их собственники — крупные международные линии. Эти контейнеры использовались в том числе и для внутрироссийских перевозок. Собственным производством потери заместить невозможно, в России выпускается лишь 10 тыс. контейнеров в год, а для покупки в Китае потребуется до $1,4 млрд. Участники рынка предлагают разные выходы — от привлечения в Россию китайских контейнеров на благоприятном для собственников условиях до централизованной закупки при поддержке государства.
Уход международных контейнерных линий из России может оставить страну без трети необходимых ей контейнеров
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Уход международных контейнерных линий из России может оставить страну без трети необходимых ей контейнеров
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Участники контейнерного рынка ждут серьезного дефицита тары после того, как ушедшие из России контейнерные линии закончат эвакуацию своего парка. В стране в рабочем парке порядка 750–800 тыс. TEU, сообщил в рамках конференции TransRussia 2022 президент АО «Евросиб СПб — транспортные системы» Дмитрий Никитин. «Из них "под российским флагом" — 200–250 тыс.,— говорит он.— То есть у нас находится полмиллиона тары стоимостью минимум $2,5 млн в сутки в виде закачанной внутрь страны иностранной транспортной валюты». Совокупная мощность всех заводов в РФ по производству тары при наличии легитимной конструкторской документации, говорит он,— от силы 10 тыс. контейнеров в год. «И планов у Минпромторга пока нет,— отмечает он.— Не говоря уж о том, что фитинги в стране не производятся».
Гендиректор УК «Дело» Дмитрий Паньков соглашается с оценкой господином Никитиным общего парка контейнеров, говоря, что на ушедшие линии приходится примерно треть, то есть 250–300 тыс., «которые сейчас достаточно сложно заместить». При этом контейнеры дорожают. Если ранее разница в цене между Китаем и Россией составляла два раза, то сейчас, говорит господин Паньков,— 20%. Компания выступает за создание производства контейнеров в России и «категорически поддерживает» обнуление пошлины на ввоз китайских контейнеров.
«Весь рынок, по нашей оценке, должен заместить около 300 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте,— говорит президент "Трансконтейнера" Александр Исурин.— Все заместить, наверно, не получится». По словам господина Исурина, есть два способа нейтрализации дефицита. «Первый, к сожалению — общее падение объема (перевозок.— “Ъ”), которое мы сейчас видим,— поясняет он.— Второй — это приход, по крайней мере на Дальний Восток, других компаний, которые так или иначе имеют контейнерное оборудование. Это небольшие китайские компании и другие региональные контейнерные линии, которые не заходили на Дальний Восток и рассматривают возможность входа».
По мнению гендиректора АО «Евросиб СПб — транспортные системы» Ивана Атемасова, есть три варианта решения вопроса с дефицитом контейнеров. Первый — размещение прямых заказов на их производство в Китае. КНР выпускает 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца может произвести любой необходимый российскому рынку объем. Так, 150–250 тыс. контейнеров (300–500 тыс. TEU), подсчитал он, при цене, которая упала с $6,5–7 тыс. в 2021 году до $5,5–5,8 тыс. сейчас, обойдутся примерно в $0,8–1,4 млрд. «Одномоментно такую сумму может мобилизовать либо крупная лизинговая компания, например ГТЛК, либо бюджет, либо закупочная процедура может быть организована при помощи РЭЦ, который из экспортного постепенно становится экспортно-импортным агентством»,— полагает господин Атемасов.
Второй вариант — обеспечение благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии, чтобы они отдавали свои контейнеры для использования внутри России. Господин Атемасов рассказывает, что в 2000-х годах мировые мейджоры не позволяли контейнерам отходить от границы более чем на 300 км, и им понадобилось несколько лет, чтобы начать отдавать парк в свободный оборот вглубь страны. «Нужно, чтобы этот путь азиатские компании прошли за несколько месяцев»,— подчеркивает он, предлагая ввести гарантии, покрытие рисков, отменить штрафы за сверхнормативное нахождение контейнеров в стране и т. п.
Третий вариант — это ускорение оборота контейнеров. 700–750 тыс. TEU тары обеспечили в 2021 году перевозку 4,6 млн груженых TEU, однако если до пандемии средний оборот контейнера Китай—Москва—Сибирь—Китай составлял 150 дней, то в условиях невозврата контейнеров из США в Китай и прочих осложнений в пандемию он вырос до 220–250 дней, отмечает господин Атемасов. Он предлагает вариант, когда контейнеризируемые грузы везутся до границы более грузоподъемным, чем фитинговые платформы, парком — например, в крытых вагонах или на лесовозных платформах, что позволит пропускать их по Транссибу быстрее, и перегружаются в контейнеры у границы. В Минпромторге комментариев “Ъ” не дали.
«Мы еще не почувствовали дефицит контейнерного оборудования, учитывая, что это совсем недавно нас затронуло, и оно циркулирует по стране,— говорит коммерческий директор Владивостокского морского торгового порта Елена Казарина.— Но в самом ближайшем будущем, действительно, эта боль коснется каждого».
Госпожа Казарина отмечает, что о планах развития производства контейнеров помимо Китая заявляют и другие страны, в том числе Вьетнам, но «надо обратить внимание на собственные мощности, потому что мы — ключевая страна по выпуску металла, и у нас есть все возможности и площадки».
Председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов Павел Поляков напоминает, что правительство РФ поддержало предложение бизнеса о неограниченном количестве каботажных перевозок в контейнерах иностранного происхождения, что должно поддержать рынок в данной ситуации. Эта норма закреплена в поправках к ФЗ-289 «О таможенном регулировании» и прошла третье чтение в Госдуме. По словам господина Полякова, уже есть обращение в правительство обнулить ставки импортной пошлины на новые контейнеры иностранного прохождения.