Перецепная реакция
Российские автоперевозчики призывают ответить на санкции ЕС
Несмотря на протесты российской промышленности, автоперевозчики просят правительство по белорусскому образцу ввести запрет на въезд в Россию европейского транспорта, разрешив перецепку прицепов или перегрузку товара в специально выделенных зонах. Они отмечают многократный рост стоимости перевозки после введения пятого пакета санкций ЕС, риск безработицы и потенциальную потерю отечественными компаниями рынка объемом €2,5 млрд. Их противники настаивают, что ограничения приведут лишь к дальнейшему росту стоимости импорта для РФ и заторам.
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Перевозчики просят запретить автотранспорту из ЕС въезд в Россию. В своем письме первому вице-премьеру Андрею Белоусову от 21 апреля гендиректор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Андрей Курушин пишет, что до введения ЕС пятого пакета санкций, включающего запрет доступа российских и белорусских автоперевозчиков в ЕС (см. “Ъ” от 6 апреля), доставку российских внешнеторговых грузов на этом направлении осуществляли около 3,1 тыс. отечественных компаний с 70 тыс. работников и парком 45 тыс. автопоездов. Объем их доходов составлял €2,5–2,7 млрд в год, объем платежей в бюджетную систему — 40–45 млрд руб.
После введения запрета нишу начали занимать европейские транспортные компании, которые «многократно» подняли тарифы на свои услуги. «Если в начале 2022 года средняя ставка на перевозку груза автопоездом в составе стандартного тентированного полуприцепа из Германии в центральные регионы России в среднем не превышала €3,2 тыс., то после 16 апреля она выросла уже до €12–15 тыс.»,— сообщается в письме с указанием на то, что и при доставке в Германию цена выросла с €2 тыс. до €6–9 тыс.
Белоруссия в ответ запретила перевозчикам из ЕС въезжать на свою территорию, разрешив перецепку полуприцепов или перегрузку на белорусский транспорт в приграничных таможенных терминалах (см. “Ъ” от 15 апреля). Однако в России такое решение еще не приняли. На совещании в Минтрансе 19 апреля, рассказывается в письме, против «белорусского» варианта выступили Минсельхоз и Минпромторг, опасаясь удорожания перевозки. В Минтрансе от комментариев отказались.
АСМАП считает эти опасения необоснованными: дополнительные издержки на перецепку полуприцепа «минимальны и не превышают €50», перегрузка обойдется в дополнительные €300–350.
Эти расходы АСМАП называет несопоставимыми с возросшим уровнем издержек российских участников ВЭД.
Председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев поддерживает введение запрета для перевозчиков ЕС по белорусскому сценарию. Как рассказал “Ъ” господин Москвичев, на недавнем совещании в Минтрансе было принято решение до 1 мая ознакомиться с опытом Белоруссии. Вслед за этим, говорит господин Москвичев, нужно организовать таможенные зоны для перецепки и перегруза — в первую очередь, полагает он, в Псковской области на границе с Эстонией и Латвией, потом, возможно, в Торфяновке Ленинградской области на границе с Финляндией. Что касается Калининградской области, то решение, по его мнению, за субъектом. Он также призывает ввести лимит на заправку европейских транспортных средств на территории России, поскольку сейчас фура «превратилась в бензовоз»: европейские перевозчики заправляются в России по ценам в несколько раз ниже, чем в Европе.
Как сообщал “Ъ”, российская пищевая отрасль категорически против запрета на перемещение фур из ЕС по России (см. “Ъ” от 18 апреля).
Источник в логистической отрасли считает, что белорусский сценарий немногим лучше полного запрета, которого следует всеми способами избегать, чтобы окончательно не нарушить торговые цепочки.
Он говорит, что белорусский запрет обернулся длинными пробками на границе и что есть целые группы товаров — в частности, растения или оборудование, которое по технике безопасности должно быть определенным образом закреплено в кузове,— которые не подлежат перегрузке.
«Возможно, с патриотической точки зрения такая мера оправданна: поддержать российских перевозчиков работой в условиях ее закономерного сокращения,— говорит гендиректор KBT Юлия Шленская.— Но в макроэкономическом аспекте это выглядит полной несуразицей: организовать дополнительные сложности на границе, создать импортерам новые проблемы и дополнительные затраты, которые оплатит каждый, кто тут живет». Те цифры дополнительных затрат на перецеп и перегруз, которые приводят автоперевозчики,— лукавство, говорит Юлия Шленская. «Есть же и другие затраты: платная стоянка в транзитной зоне, дополнительное страхование, которое наверняка будет, это работа специалистов, отвечающих за подготовку документов, и прочие косвенные расходы»,— говорит она. Эксперт отмечает, что автотранспортом по-прежнему доставляется из Европы огромное количество товаров, в том числе продукция для химической, медицинской, сельскохозяйственной отраслей, аналогов которым нет и не будет.