Минтранс предлагает закрепить за отечественными судами перевозку российских экспортных и импортных грузов, сделав исключение лишь для случаев, когда нужного типа флота у судовладельцев нет или он не может вывезти нужные объемы груза в срок. Но и тогда потребуется разовое разрешение Росморречфлота. Эти ограничения министерство планирует распространить до конца 2023 года на нефть и нефтепродукты, хотя сами правила получения разрешения ограничений по типам груза не содержат. Участники рынка отмечают «серьезные пробелы» в документе. По их мнению, в результате зарубежные компании будут покупать груз прямо на производстве и вывозить его как свой, фрахтуя зарубежные суда.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Минтранс конкретизировал способ, которым могут быть даны преференции отечественному флоту при обслуживании морских грузопотоков в Россию и из нее (см. “Ъ” от 11 апреля). Как стало известно “Ъ”, 18 мая министерство разослало на согласование в профильные ведомства правила выдачи разрешений на перевозки грузов как российских отправителей, так и получателей в морских портах РФ «судами, судовладельцами или бенефициарными владельцами которых не являются российские юридические лица».
В документе говорится, что экспортные и импортные отправки через морские порты РФ должны выполняться с использованием судов российских юрлиц.
Исключения возможны, если требуется отсутствующий в России специализированный флот или перевозки нужно осуществить в сроки и в объемах, которые не могут быть обеспечены отечественными судами.
В этих случаях требуется специальное разрешение Росморречфлота (в одном из вариантов документа, которые видел “Ъ”,— по согласованию с ФСБ), которое получается на основании целого массива документов и действует только на время перевозки. Согласно предложенному порядку, Росморречфлот должен направить в Российскую палату судоходства заявление на перевозку.
Если за три дня от палаты или судовладельцев с бенефициарами—российскими юрлицами не поступит информация о возможности осуществления перевозки «российскими» судами, считается, что такая возможность отсутствует.
Что происходит в случае, если бенефициарным владельцем судна выступает российское физлицо, а не юрлицо, в документе не сказано. Решение обязуются принять за пять дней.
В пояснительной записке к документу говорится, что в связи с санкционным режимом «иностранные грузополучатели и российские грузоотправители отдают предпочтение при фрахтовании судов иностранным флагам и иностранным судовладельцам, что приводит к потерям доходов российских судоходных компаний и значительному снижению налоговых поступлений». Дальнейшее развитие ситуации может привести в конечном счете к прекращению деятельности судоходных компаний, их банкротству и утрате РФ контролируемого ею торгового флота, сообщается в документе.
В более ранней версии Минтранса ограничения распространялись на грузы, перевозка которых морским или внутренним водным транспортом относится к деятельности, имеющей стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства: в числе прочего они включали нефть, уголь, руду, удобрения, СУГ и СПГ. Но на это были получены возражения, в том числе от РСПП, касающиеся доли иностранного флота в перевозках руды на дальние расстояния (100%), удобрений (95–97%), угля (97–98%). В варианте от 18 мая Минтранс предлагает внести в перечень грузов, которые возит только российский флот, нефть и нефтепродукты, ограничив действие этой меры 31 декабря 2023 года. Источник “Ъ” в отрасли говорит о том, что цель документа — закрепить перевозки российской нефти за «Совкомфлотом» и другими российскими пароходствами. В «Совкомфлоте» не ответили на запрос “Ъ”. Другой собеседник “Ъ” настаивает, что нефть и нефтепродукты могут из перечня исключить. В Минэнерго и Минтрансе не ответили на запрос “Ъ”.
Главным возражением участников рынка против ограничительных мер по-прежнему является нехватка российского флота: даже при ограничении перечня только нефтью судов категорически недостаточно, говорит собеседник “Ъ” в отрасли.
Источник “Ъ” среди трейдеров опасается остановки 90–95% экспорта российских грузов — прежде всего навалочных, при распространении ограничений на них. Если бы российского флота было достаточно, что не так, говорит он, любое получение разрешения все равно замедляет процесс. По его словам, совершенно непонятно, как получить информацию про «российского бенефициара». За кипрским, бермудским или панамским судовладельцем может стоять российский бенефициар, однако зачастую это скрыто, и все равно придется получать разрешение. Кроме того, проект документа создает дискриминацию российских экспортеров, так как, например, торговому дому, зарегистрированному на Кипре, разрешение не понадобится. Наиболее очевидным следствием станет то, что груз будет продаваться с завода китайской или индийской компании, и она сама будет заказывать морскую перевозку — не российскими судами и без разрешений.