Железнодорожников выпустят из зоны

В 2005 году после долгих споров о финансировании начнется строительство второй очереди амурского моста у Хабаровска и вынос участка магистрали Известковая–Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС. Об этом сообщил начальник Дальневосточной железной дороги (ДВостЖД) — филиала «Российских железных дорог» (РЖД) Виктор Попов на итоговой пресс-конференции.

Глава ДВостЖД Виктор Попов винит владельцев портов в пробках на Транссибе ФОТО ИГОРЯ БАЛАБАНОВА

Как рассказал начальник ДВостЖД Виктор Попов, по сравнению с 2003 годом дорога в 2004 году демонстрировала рост по основным направлениям работы: увеличилась погрузка вагонов, грузопоток и пассажирооборот (по выражению Виктора Попова, здесь «спад был преодолен»). В то же время себестоимость перевозок выросла всего на 6,5%, то есть, оказалась ниже инфляции.
Господин Попов объявил на пресс-конфренции о приоритетных задачах дальневосточных железнодорожников в наступившем году. Так, в ближайшее время начнется строительство второй очереди железнодорожного моста длиной 2,6 км через Амур у Хабаровска. Мостовой переход на Амуре построили еще в 1916 году. В 1980-х объект исчерпал свой ресурс пропускной способности и, по определению путейцев, «стал узким местом» Транссиба. Был разработан проект модернизации перехода, предусматривающий две железнодорожные нитки и автомобильный переход. В конце 1990-х проезд реконструировали. Однако была выполнена лишь первая очередь железнодорожной части моста, в рамках второй только демонтировали пролетные строения и отремонтировали опоры. Согласно долевому распределению в финансировании проекта, участие РЖД составляет 50%, Минтранса РФ — 25% и местных администраций — 25%. Но Министерство транспорта не спешило с выделением денег на вторую очередь. И власти Хабаровского края, и бывшее МПС обращались к президенту РФ с просьбой привлечь средства Минтранса на строительство железнодорожного перехода. «Вопрос решен окончательно, мост будет, он будет совмещенный, такой же», — заявил начальник дороги. На первый этап работ железнодорожникам уже выделено 350 млн руб. Всего стоимость проекта составит не менее 4 млрд руб.
Также начнется вынос железнодорожного отрезка Известковая-Чегдомын, соединяющего БАМ и Транссиб, из зоны затопления Бурейской ГЭС. Длина обходного участка
составляет 29,3 км. В 2003 году был запущен первый энерго-
блок Бурейской ГЭС и вопрос о переносе дороги стал подниматься чаще. В следующем году планируется ввести в строй четвертый гидроагрегат, но для этого надо расширить зону затопления, в которую попадает магистраль. Проблема, за чей счет будет произведен перенос линии, стала камнем преткновения между «Российскими железными дорогами» и РАО «ЕЭС России».
Раньше позиция РЖД выражалась в том, что госкомпания готова вынести линию, но работы не должны оплачиваться из ее источников. Представители энергохолдинга, которому принадлежит станция, не соглашались брать все финансирование на себя. В декабре на расширенном заседании правления «Российских железных дорог» зампред российского правительства Александр Жуков предложил вложить в строительство объездного пути средства из трех источников — РАО, РЖД и федерального бюджета. Возражений не последовало. «Этот вопрос тоже решен», — констатировал Виктор Попов.
Руководитель дальневосточной магистрали затронул тему развития сухопутного погранперехода Гродеково-Суйфэньхэ. В 2004 году грузопоток превысил 6 млн т, Китай и Россия здесь проводили обмен по девять составов в сутки. Будет реконструирована станция «Гродеково-2», усилены железнодорожные подходы к ней, что позволит увеличить ежесуточную передачу грузовых поездов до 12 составов. Пропускная способность должна составить 8 млн т грузов в год. Сейчас в КНР везутся главным образом лес и удобрения, вместе с тем, проинформировал господин Попов, китайская сторона готова рассмотреть вопрос о транспортировке нефти через Гродеково: «Мы ведем переговоры». Пока цистерны с топливом идут через другой погранпереход, Забайкальская-Манчжурия. Железнодорожники Харбинской дороги заканчивают реконструкцию станции Суйфэньхэ. Уже оборудованы пути для перекачки нефтепродуктов — до 40 цистерн в сутки.
Господин Попов не обошел стороной одну из главных проблем путейцев — пробки на магистрали. Сейчас на ДВостЖД стоят 90 брошенных поездов, адресованных в порты Приморья. «Главная причина — порты не подготовлены к растущим объемам грузов. Мы за последние два года в развитие припортовых станций вложили 2 млрд руб. А порты, к сожалению, не развивались такими темпами. Сегодня оказалось так: станции впитали весь этот поток, а сами порты мер по строительству новых причалов, дополнительных мощностей по развитию инфраструктуры не принимали», — заявил начальник ДВостЖД, добавив, что за пробки нужно спрашивать с грузовладельцев и нынешних хозяев портов.
Правда, портовики видят проблему в обратном. «При всем многообразии комментариев в прессе по поводу заторов на железных дорогах, — сказал вице-президент Владивосток-
ского морского торгового порта Александр Кононенко, — я убежден, что железной дороге дешевле направлять грузы через погранпереходы, нежели развивать припортовые станции. Не порты плохо работают. Необходимы реконструкция и развитие припортовых железнодорожных станций». По мнению господина Кононенко, возможности припортовых станций отстают от производственных возможностей портов.
ПАВЕЛ УСОВ