АвтоВАЗ через три-четыре года планирует представить новую локализованную платформу Lada. Концерн надеется использовать наработки своей наиболее современной модели Vesta, которую предыдущие акционеры — Renault — считали устаревшей. В планах АвтоВАЗа в том числе «глубокая локализация» электроники, в возможности которой источники “Ъ” сомневаются из-за отсутствия комплектующих. Аналитики не видят смысла пытаться догнать глобальные концерны в технологии ДВС, призывая делать ставку на электромобили.
Фото: Юрий Стрелец, Коммерсантъ
Фото: Юрий Стрелец, Коммерсантъ
АвтоВАЗ планирует разработать новую платформу в течение трех-четырех лет, базируясь на разработках Lada Vesta, заявил глава концерна Максим Соколов в интервью ТАСС. Он выделил задачу «глубокой локализации» радиоэлектронного оборудования, автоматической коробки передач, двигателя и ABS.
Президент Владимир Путин в четверг в ходе совещания с автопромом заявил, что «ключевые критически важные вещи, такие как инженерные разработки, интеллектуальные права и ноу-хау, должны быть, конечно же, российскими». Он также поручил утвердить до 1 сентября новую стратегию развития автопрома, которая будет учитывать наличие у РФ «критических технологий для обеспечения глобальной конкурентоспособности». Источники “Ъ” в автоконцернах предполагают, что в итоге речь будет идти об огромных инвестициях в разработку каждого элемента вроде ABS.
Собеседник “Ъ” среди автокомпонентщиков отмечает, что АвтоВАЗ вполне может реализовать свои амбициозные планы, за исключением электроники.
«Сейчас все активно замещается на китайские узлы, но при этом лицензии на многие технологии принадлежат США, что создает проблемы для поставок в РФ»,— отмечает он. «Дром» сообщал, что АвтоВАЗ нашел ABS у китайской Trinova. Максим Соколов отметил, что по ABS «наравне с локализацией рассматривается и вопрос закупок у дружественных стран».
Lada Vesta — наиболее современная разработка АвтоВАЗа, она создана на платформе Lada B/C. Она стала продолжением «Проекта С», который разрабатывался инженерами АвтоВАЗа в 2000-х годах с немецкой ZF и канадской Magna. В 2008-м АвтоВАЗ изготовил 11 таких машин, но в 2009 году французике акционеры закрыли проект. При разработке Vesta учитывался этот опыт, а также использовались технологии Renault, в том числе электронная архитектура T4.
До выхода Renault из АвтоВАЗа предполагалось, что концерн с 2025 года полностью перейдет на платформу Renault. В 2021 году в заводской газете «Волжский автостроитель» (.pdf) сообщалось, что «технические характеристики собственной платформы АвтоВАЗа не позволяют ее использование для создания кроссоверов и внедорожников, а электронная архитектура не позволяет внедрить элементы телематики, активной безопасности и контроля (активный круиз-контроль, автоматическое торможение, распознавание разметки, дорожных знаков и прочего), которые в будущем станут обязательными для всех автомобилей на российском рынке». Также отмечалось, что доработка платформы Lada B/C до современных стандартов «заняла бы несколько лет и потребовала бы глобальных инвестиций, значительно превышающих затраты на переход на иностранную современную платформу».
Существующая Vesta вернется на конвейер только в 2023 году. По силовым агрегатам у Vesta было два значительно завязанных на иностранных поставщиков решения: двигатель Renault H4M 1.6 (113 л. с.) и вариатор Jatco JF015E.
В рамках СПИК АвтоВАЗа предполагалось локализовать вариатор — анонсировалось производство бесступенчатой коробки передач. При этом АвтоВАЗ также имеет собственную «автоматизированную механическую трансмиссию», созданную на базе МКПП с использованием технологий ZF (перестала устанавливаться на Vesta последние годы). Но ZF еще в марте отказался от поставок компонентов в РФ из-за возможного использования в военных целях. В целом на Vesta также широко использовались компоненты Valeo — навесное оборудование, а также сцепление и элементы климатической системы. Блок управления электроникой — от Continental.
Автомобильный эксперт Владимир Беспалов отмечает, что новая платформа, скорее всего, будет предполагать использование новых силовых агрегатов. Кроме того, надеется он, АвтоВАЗ учтет при разработке необходимость обеспечить задел на будущее — «Россия сильно отстает по компетенциям в ДВС, тогда как в технологиях электромобилей сократить разрыв гораздо проще: основной вопрос — батарея и софт». Создание платформы при расчете на выпуск 800 тыс. машин в год, о которых говорит глава Минпромторга Денис Мантуров, вполне целесообразно.
«Стратегия была абсолютно правильная»
Блицинтервью Дениса Мантурова
Глава Минпромторга Денис Мантуров рассказал “Ъ” о своей оценке проводившейся с 2007 года политики локализации в автопроме и планах выпускать на АвтоВАЗе в будущем 800 тыс. машин в год.
Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
— Минпромторг проводил политику локализации, уровень которой рассчитывался в процентах или в долях от установленной планки. Сейчас, когда автопроизводства встают из-за нехватки всего одного-двух компонентов, вам не кажется этот подход спекулятивным?
— Нет, мы так не считаем. Связано это с тем, что в России достаточно большое количество производителей, которые начали приходить на наш рынок со своей производственной цепочкой начиная с 2007 года. Все развивалось эволюционно. Сначала была первая промсборка, потом второе инвестиционное соглашение, и уже СПИК как третий этап. Автопроизводители, которые приходили и принимали инвестиционные решения постепенно идти к высокому уровню локализации (в течение срока СПИК), рассчитывали в перспективе на рынок в 3 млн автомобилей. При этом регуляторные решения принимались исходя из потребностей и запросов потребителей, которые хотели, чтобы здесь и сейчас у них был выбор.
Параллельно и непрерывно шел процесс локализации, причем в расчет ее уровня, напомню, принимаются в том числе производители автокомпонентов, которые здесь, находясь в России, создавали свои полноценные производства.
Мы предполагали, что сложившаяся сейчас обстановка и обстоятельства приведут к уходу иностранных производителей — в результате кто-то ушел, кто-то просто заморозил свое производство, при этом продолжает платить заработную плату сотрудникам. Что касается АвтоВАЗа или в целом группы Renault, то вы знаете их решение. Московский актив «Автофрамос» (нынешнее название — Московский автомобильный завод «Москвич») перешел полностью Москве, а доля Renault в АвтоВАЗе перешла новому акционеру — НАМИ.
— Сейчас компонентные производства тоже стоят. Если объемообразующий заказчик, например VW, объявит об уходе из РФ, разве это не приведет к закрытию компонентного производства?
— Смотрите, если вы подводите свой вопрос к тому, правильно ли была принята государством стратегия, то каждый может оценивать ее по-разному. Но я считаю, что стратегия в 2007 году была абсолютно правильная. В качестве альтернативы можно, конечно, было изначально пойти по сценарию Ирана, у которого всего один или два производителя в стране, которые базируются на технологиях конца 1980-х — начала 1990-х годов. Зато они производят больше миллиона автомобилей со стопроцентной локализацией.
— Мы сейчас пойдем по этому пути?
— Почему? Мы пойдем по другому пути, потому что у нас сегодня технологии и компетенции 2022 года. Российские в том числе.
— Например, у нас нет серийной автоматической коробки передач, нет систем ABS, производств подушек безопасности.
— Если бы мы с вами говорили 45 минут только про автопром, то я готов был бы вам разложить все наши планы по компонентам.
— Вы говорите, что мы не пойдем по иранскому пути. Разве у нас теперь не останется тоже один-два производителя легковых автомобилей?
— Не один, не два, а больше. У нас только производителей грузовых автомобилей на сегодняшний день три. Это КамАЗ, ГАЗ, «Урал». Легких коммерческих автомобилей — ГАЗ, КамАЗ и «Соллерс». Легковых автомобилей — АвтоВАЗ как основной, «Соллерс», Haval и теперь уже завод «Москвич», который сейчас завершает свою работу по концепции развития, до конца года выпустит первый автомобиль в кооперации. Далее — липецкий «Моторинвест», который подписал СПИК, и их планы не поменялись, а наоборот, теперь существенно выросли, потому что изначально они рассчитывали входить в тесный рынок, а сегодня есть возможность выходить на освободившийся рынок.
— На котором нет спроса? В салонах пусто, машины продаются со скидками.
— Вы знаете, например, что есть произведенные, но не проданные несколько тысяч автомобилей Mercedes.
— Они не продаются, насколько я знаю.
— Не продаются, потому что не дают право их продать. Спрос есть.
— На какие российские машины массового сегмента вы рассчитываете?
— Если мы говорим про АвтоВАЗ, то рассчитываем на аутентичную российскую платформу, которая в свое время была заморожена в рамках партнерства с Renault. Сейчас, по условиям соглашения, французский концерн имеет возможность вернуться в капитал компании с кратностью раз в два года с учетом складывающихся обстоятельств. Мы оставляем дверь открытой, при этом соглашением предусмотрена беспрепятственная поставка автокомпонентов, если проблема с логистикой будет решена, а также использование платформ и цифровой системы управления.
Важно, что у нас есть право производить те модели, которые посчитаем нужным производить. У нас есть планы полностью загрузить площадку АвтоВАЗа вместе с Ижевском — выйти на 800 тыс. машин в год. Это не произойдет моментально, но за 2023–2024 годы мы действительно рассчитываем выйти на такие мощности.