Минувший год можно смело назвать годом риторики, посвященной теме судьбоносности транспортной отрасли для Петербурга, годом начала грандиозных проектов и годом принятия ключевых решений и заключения сделок, которые серьезно повлияют на эту сферу бизнеса в будущем.
Весной 2004 года правительство Петербурга предприняло очень важный организационный шаг — был учрежден комитет по транспортно-транзитной политике. Он призван "увязать" решение всех транспортных вопросов, которыми в настоящий момент занимается едва ли не половина всех комитетов администрации, — это регулирование работы портов, авиапредприятия "Пулково", морского и речного пассажирского сообщения, Октябрьской железной дороги. Вскоре, однако, выяснилось, что реальных рычагов воздействия на эти сферы у комитета нет — деятельность большинства "подведомственных" ему субъектов подчиняется федеральным органам власти. В итоге из комитета ушел его первый председатель Александр Кожин, которого заменил Андрей Карпов. Участники рынка отмечают его как "сильного аналитика".
В отрасли между тем происходили заметные события. В сфере портовой жизни, пожалуй, самой яркой новостью стала покупка ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" (НЛМК) контрольного пакета акций ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" у офшора Nasdor Anstalt. Вместе с Морпортом, который, по сути, давно уже стал всего лишь управляющей структурой без каких-либо серьезных материальных активов, Nasdor продал металлургам четыре стивидорные компании. Еще две свои компании в порту, ЗАО "Балтийский балкерный терминал" и ЗАО "Нева-металл", перешли от Nasdor соответственно "Уралкалию" и "Северстальтрансу". В итоге некогда крупнейший порт России теперь представляет собой группу терминалов, принадлежащих разным собственникам и объединенных лишь общей историей и добрососедскими отношениями. В наступившем году государство продаст два своих пакета Морского порта и окончательно расстанется с этим активом. Основная интрига развернется вокруг цены пакетов, которые будут продаваться единым лотом. "Думаю, что его купят компании, имеющие отношение к Новолипецкому металлургическому комбинату. Не думаю, что сумма сделки будет внушительной", — прогнозирует вице-губернатор Михаил Осеевский. "Стоимость лота можно будет смело назвать ценой, которую НЛМК заплатит за доверие к себе государства и возможность спокойно работать в порту — ведь, по сути, металлургам этот пакет не нужен, поскольку влияния на свои активы никак не прибавит", — считает директор проектов агентства SeaNews Алексей Безбородов.
А само государство в портовых делах себя не проявило. В прошлом году предполагалось решить две серьезные проблемы, стоящие перед стивидорами Петербурга — законодательно определить понятие "Большой порт Санкт-Петербурга" и найти деньги на дноуглубительные работы, которые позволили бы терминалам принимать суда с осадкой до 13 м вместо 11. И то и другое по просьбе властей города пообещал сделать министр транспорта Сергей Франк. Но весной грянула административная реформа и в министерстве занялись реорганизацией своей структуры. В итоге ни денег, ни статуса порта Петербург не дождался. А вот ООО "Морской фасад" федеральные деньги на дноуглубительные работы пообещали. Проект строительства пассажирского терминала для обслуживания морских туристов, реализуемый этим ООО, стал самой амбициозной идеей уходящего года. Даже "суперамбиционной", по определению губернатора Петербурга Валентины Матвиенко. Бюджет проекта составляет $500 млн, сроки реализации поставлены жесткие — ввод в эксплуатацию намечен на 2007 год. В "Морском фасаде" уверены, что перспективы у проекта хорошие. О последнем, в частности, говорит тот факт, что на работу в компанию пришли известные в морском бизнесе люди — начальник департамента портовой деятельности Министерства транспорта Серик Жусупов и начальник филиала Морской администрации портов Высоцк и Выборг Евгений Воловик.
Впрочем, даже такой кадровый состав вряд ли сможет решить одну существенную проблему, которая может похоронить идею. Государственная дума России в самом начале этого года приняла проект федерального закона, который запрещает пассажирам круизных лайнеров находиться на территории страны в течение трех дней без виз. Этот шаг может привести к краху круизного рынка Петербурга. В 2004 году Северная столица поставила рекорд по числу принятых пассажиров — 255 тыс. человек при 302 судозаходах в местные порты. По прогнозу ГУ "Городской туристско-информационный центр", на 2005 год предполагался 20-процентный рост числа пассажиров. Теперь же прогнозировать ситуацию не берется никто. Но в компании Inflot World Wide, которая является агентом всех круизных компаний в России, верят в то, что поправка в законопроекте все же будет отменена.
На смежном с круизным паромном рынке ситуация также далека от благополучия. В прошлом году в Петербурге вновь заработало паромное сообщение. Но не исключено, что в этом году оно может и исчезнуть. Связано это с недостатком пассажиров. Две компании, которые начали работать в Северной столице, — эстонская Tallink и финская Silja Line — по итогам навигации выяснили, что перевезли почти в два раза меньше туристов, чем рассчитывали. Tallink, как только получил выгодное предложение об аренде судна, работавшего на петербургской линии, сразу же прекратил работу в России. Silja маршрут вряд ли аннулирует, но и от прогнозов по количеству пассажиров теперь предусмотрительно воздерживается. "Рентабельной может быть линия на Стокгольм, которую должен обслуживать небольшой паром с грузовой палубой, — считает генеральный директор паромного центра "ГР-Тревел" Эдуард Эзрох, — однако в Петербурге нет причала, который способен принимать пассажиров и обрабатывать грузы".
Пока же туристы предпочитают пользоваться другими видами транспорта, в частности авиационным. Статистика аэропорта "Пулково" свидетельствует о том, что поток пассажиров через "воздушную гавань" Петербурга год от года увеличивается, достигнув уже 4 млн человек. Учитывая, что прирост стабильно держится на уровне 15%, уже в этом году количество авиатуристов может перевалить за 5 млн. В связи с этим само госпредприятие "Пулково", объединяющее единственный в Северной столице аэропорт и авиакомпанию, является очень привлекательным активом. В прошлом году стало известно, что в ходе объединения "Пулково" с ГТК "Россия" аэропорт в итоге может быть выставлен на торги. По оценке некоторых участников авиабизнеса, именно это и является конечной целью реорганизации "Пулково". Правда, по оценке заместителя начальника Федерального агентства воздушного транспорта России Александра Юрчика, процесс разделения авиапредприятия на авиакомпанию (которая вольется в ГТК "Россия") и аэропорт может затянуться. Параллельно за то, где будет зарегистрирована новая авиакомпания, и за контроль над финансовыми потоками может развернуться настоящая борьба. Власти Петербурга уверенно заявляют, что перевозчик останется в Северной столице. Но федеральный центр пока никак не комментирует эти заявления.
Для владельцев автотранспорта проблемы стивидоров и интриги вокруг "Пулково" блекнут на фоне других вопросов. Автомобилистов, конечно же, будут заботить прежде всего цены на бензин. За 2004 год они взлетели примерно на 30%, к концу года немного снизились, но все равно остались на высоком уровне. Виной тому рост цен на нефть на мировом рынке. Возможно, что за первые месяцы наступившего года топливо еще немного подешевеет, но с весны, по прогнозу президента Нефтяного клуба Олега Ашихмина, цены опять пойдут вверх. Пешие же петербуржцы смогут оценить реформу городского транспорта, затеянную Смольным и вступающую в действие 1 апреля. Напомним, что суть ее заключается в организации транспортных зон — участков городской территории с проложенными социальными и коммерческими маршрутами. При этом и те, и другие маршруты будут обслуживаться одной компанией, которая выиграет конкретную зону на конкурсе. По прогнозу городских чиновников, в ближайшем будущем частные перевозчики займут около 50% рынка пассажирских перевозок, который оценивается в год в 3-4 млрд рублей. Остальные 50% достанутся ГУП "Пассажиравтотранс". Предполагается, что в результате реформы повысится качество перевозок и уровень их безопасности. Произойдет это или нет, станет ясно весной, зато уже сейчас известно, что после завершения конкурса на обслуживание транспортных зон вместо нескольких десятков перевозчиков на рынке останется всего лишь несколько крупных компаний. Возможно, это и станет единственным проектом в транспортной отрасли, который власти Петербурга в наступившем году доведут до логического конца.
ИВАН СТУПАЧЕНКО