Китайские марки почти заместили европейские грузовики на российском рынке: их доля в июне достигла 31%, а за две недели июля и вовсе выросла до 44%, превысив объемы российских игроков. КамАЗ признает экспансию китайских самосвалов, но утверждает, что его позиции на рынке тяжелых грузовиков стабильны. Аналитики полагают, что рыночная ситуация складывается в пользу марок из КНР и по итогам года те превысят прошлые показатели «европейской семерки» производителей, отъев часть рынка и у российских компаний.
Фото: Zhang Bowen / Xinhua / AFP
Фото: Zhang Bowen / Xinhua / AFP
По итогам второй недели июля доля китайских марок на российском рынке грузовиков превысила долю отечественных марок, подсчитал «Автостат» (учитывает все грузовики от 3,5 т).
Так, доля китайских марок составила 31% по итогам июня, а к концу прошедшей недели выросла до 44%, тогда как доля российских марок, наоборот, сократилась, достигнув 43% против 53% в июне.
Впрочем, КамАЗ остается лидером по объему: в июне в РФ было реализовано 2,3 тыс. машин отечественного концерна, что на 30% меньше, чем годом ранее, и на 28,9% ниже продаж докризисного февраля. Однако вместо традиционно популярных в РФ Volvo или Scania вторую строчку теперь занимает китайский Shacman, реализовавший 973 грузовика, что почти в 3,5 раза больше, чем в феврале. Другие китайские марки, например Howo, также нарастили продажи по сравнению с февралем.
Китайцы активно увеличивают продажи на российском рынке в том числе на фоне исчерпания запасов европейских и американских грузовиков, поставки которых приостановлены с марта. Кроме того, грузовики попали под санкции ЕС, и фактически их импорт в РФ — как тягачей, так и самосвалов — оказался под запретом. Ограничения на поставку грузовых автомобилей в РФ также ввела Япония. «Европейская семерка» (Scania, Volvo, Man, Mercedes-Benz, DAF, Iveco, Renault) по итогам 2020 года сократила долю на российском рынке на 7,7 процентного пункта, до 33,5%, из-за нестабильного курса. В 2021 году европейские марки столкнулись с глобальной нехваткой техники на фоне дефицита компонентов, данных по продажам за прошлый год нет. В этом году, по данным Eurostat, поставки готовых новых дорожных тягачей в РФ не осуществлялись вовсе (отметим, что те производились в РФ европейскими марками). Поставки автомобилей для перевозки товаров грузоподъемностью 5–20 т значительно сократились — они уже в марте упали в 25 раз по сравнению с февралем, до €96,6 тыс. (в мае — €127 тыс.). Из этих цифр можно сделать вывод о единичных поставках.
«В нашем сегменте произошло замещение "большой семерки" грузовиками китайского производства»,— подтверждают на КамАЗе.
Общий рост поставок продукции из Китая там оценивают более чем в два раза: «В основном это самосвалы. Также на руку иностранным производителям курс рубля к доллару». В то же время доля КамАЗа в своем сегменте остается на уровне 47%, что «соответствует прошлогодним показателям». На КамАЗе ориентируются на рынок тяжелых грузовиков грузоподъемностью свыше 14 т. По итогам полугодия этот сегмент, по данным концерна, сократился на 10%.
Весь рынок грузовиков за январь—июнь упал сильнее — на 18,8%, до 37,7 тыс. штук, подсчитывал «Автостат». Как компании-производители, так и аналитики традиционно расходились в оценке объема сегмента.
Исходя из приведенного «Автостатом» модельного рейтинга, наибольшей популярностью среди тяжелых грузовиков пользуются самосвалы. На КамАЗе подтверждают, что наибольший спрос сейчас наблюдается в самосвальной технике на фоне продолжения реализации инфраструктурных проектов. Тогда как рынок магистральных тягачей упал на 45%, говорят в компании, при этом реализация КамАЗа снизилась на 25% (доля марки в сегменте в итоге выросла до 39%). «С одной стороны, это обычное явление в кризисные периоды. Магистральники — самые дорогие машины, и от них отказываются в первую очередь. С другой стороны, в стране значительно меняются логистические коридоры, и игроки этого рынка на период адаптации к новым условиям также не спешат закупать магистральные тягачи. Наша доля в этом сегменте продолжает расти»,— говорят на КамАЗе.
Дмитрий Бабанский из SBS Consulting полагает, что по итогам года китайские марки могут превысить долю, которая фиксировалась у европейских марок в сегменте тяжелых грузовиков в последние годы, в том числе за счет части доли российских производителей.
«Отечественные компании вынуждены адаптироваться к новым условиям, и против российской продукции сейчас играет курс рубля»,— поясняет он. Китайские грузовые автомобили покрывают многие сегменты, в том числе сегмент тяжелых грузовиков, где конкурируют с КамАЗом. В целом рынок грузовиков продолжит стагнировать, полагает господин Бабанский.