Финляндия против предложения Еврокомиссии постепенно перевести страну на европейскую ширину железнодорожной колеи с существующей «российской». По мнению финской стороны, это было бы финансово и функционально нецелесообразно. Стоимость проекта составит десятки миллиардов евро, которые, по мнению экспертов, лишь частично будут софинансированы ЕС и как затраты лягут на бюджет страны. При этом Финляндия, вынужденная отказаться от российских грузов, и так потеряла значительную часть своего грузопотока, что делает крупные инвестиции в развитие сети нецелесообразными.
Железнодорожная станция-музей и поворотный круг для локомотивов в финском городе Порвоо
Фото: Александр Чиженок, Коммерсантъ
Железнодорожная станция-музей и поворотный круг для локомотивов в финском городе Порвоо
Фото: Александр Чиженок, Коммерсантъ
Финляндия выступила против проекта перекладки железнодорожной сети в стране с «российской» ширины колеи (1524 мм) на «европейскую» (1435 мм). Как сообщил 2 августа министр транспорта и коммуникаций Финляндии Тимо Харакка, страна должна получить исключение из этих требований. «Финляндия не приемлет изменения ширины колеи, и я верю, что к нашему мнению прислушаются при дальнейшей подготовке,— цитируются его слова в сообщении министерства.— Совершенно очевидно, что необходимо учитывать особые условия Финляндии и сохранять ширину колеи. Изменение ширины колеи было бы невыгодно с финансовой точки зрения, а также было бы нецелесообразно с функциональной точки зрения». В финских железных дорогах (VR Group) “Ъ” переадресовали за позицией в министерство транспорта и коммуникаций страны, уточнив, что оперируют железнодорожным подвижным составом, но не отвечают за инфраструктуру. Отметим, что смена ширины колеи требует и замены подвижного состава под ее новые параметры.
В Евросоюзе существует проект развития Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). В июле Еврокомиссия предложила внести в руководство ЕС по TEN-T поправки, отражающие воздействие на транспортную сеть Европы боевых действий на Украине.
«Они перекроили геополитический ландшафт и высветили нашу уязвимость к непредвиденным дестабилизирующим событиям за пределами союза»,— отмечалось в пояснительной записке к предложениям. Среди предложений, которые, в частности, включают в себя соединение европейских железнодорожных коридоров с Украиной и Молдавией,— устранение различий в ширине колеи между европейскими странами. Сейчас в ЕС колея, отличающаяся от европейского стандарта, есть в Ирландии (1600 мм), Португалии и Испании (1668), Финляндии (1524) и прибалтийских странах (1520). Еврокомиссия предлагает ввести требование о том, что все новые железнодорожные линии TEN-T должны проектироваться только с шириной колеи 1435, а что касается уже существующих линий, то должен быть разработан план постепенного перевода их на европейский стандарт колеи.
Протяженность железнодорожной сети Финляндии — 5,9 тыс. км, из которых 3,3 тыс. км электрифицированы. Средняя себестоимость прокладки железной дороги в Европе, по данным UIC Infracost, составляет €12–45 млн за 1 км, себестоимость строительства двухпутной дороги Керева—Лахти в Финляндии составляла €6 млн за 1 км. Соответственно, стоимость проекта исчисляется десятками миллиардов евро.
Значительную часть грузопотока на финских железных дорогах формировал экспорт из России, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, и после остановки сообщения (см. “Ъ” от 27 марта) масштабные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры с учетом отсутствия перспектив восстановления перевозок экономически не оправданы, тем более настолько масштабные, как предлагает Еврокомиссия. Эксперт полагает, что этот план не будет реализован, однако Финляндии придется решать задачу финансирования содержания инфраструктуры в условиях снижения тарифных доходов.
Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что со сменой колеи Финляндия во многом утратит свою привлекательность как транзитная страна, притом что и сейчас к ней в этом плане есть вопросы из-за строгих экологических норм, препятствующих перевозке некоторых видов грузов, некруглосуточной работы портов и так далее. Плюс к тому, на примере прибалтийских стран, где реализуется проект железной дороги европейской колеи Rail Baltica стоимостью €7 млрд, видно, что значительная часть затрат (до 85% спонсирует Евросоюз) падает на бюджеты этих стран. Прежде чем принимать решение о переходе, полагает господин Савчук, Финляндии следовало бы тщательно просчитать затраты на строительство, содержание и эксплуатацию.