Мировая посадка

Во вторник вечером в Москве на пресс-конфенции по итогам заседания рабочей группы Госсовета по вопросам развития российского авиапрома ее руководитель воронежский губернатор Владимир Кулаков объявил о «принципиальном решении» правительства по формированию в стране единой авиастроительной компании. В то же время господин Кулаков раскритиковал кабинет министров и Госсовет за сделанную ими ставку на производство отечественного регионального самолета RRJ, выразив сомнение, что в отличие от Ан-148 RRJ может стать «прорывным» продуктом.

8 февраля глава Минпром-энерго Виктор Христенко представил президенту разработанную его ведомством стратегию развития авиапрома до 2015 года. Документ оказался весьма либеральным, поскольку реализация стратегии будет проводиться без участия государства – с привлечением коммерческих кредитов и портфельных инвестиций. Главная цель программы – превращение России в третий центр (после США и Франции) мирового авиастроения и завоевание к 2015 году 10% мирового рынка продаж магистральных и региональных самолетов. Объем продаж российских пассажирских самолетов, согласно документу, должен составить почти $6 млрд.

Для достижения поставленной цели планируется создать частно-государственную единую национальную авиастроительную компанию (ЕНАК). Первоначально предполагается сосредоточить усилия на модернизации выпускаемой сейчас сертифицированной авиатехники (Ил-96, Ту-204/214, Ту-334), что позволит отрасли не только продержаться на плаву в 2005-2010 годах, но и приступить после 2010 года к реализации новых проектов (прежде всего выпуск отечественных региональных самолетов RRJ и МС-21), а также ряда уникальных программ, реализуемых сейчас в России и имеющих спрос в будущем (Бе-200 и Ан-124М), которые позволят удержаться на мировом рынке до 2018 года. В ЕНАК войдут компании «Сухой», МиГ, «Ильюшин», «Иркут», «Яковлев», «Туполев». В компании будет объединено производство как гражданских, так и военных самолетов.

10 февраля распоряжением президента Владимира Путина руководителем рабочей группы Госсовета по вопросам развития авиапрома назначен воронежский губернатор Владимир Кулаков. Одной из главных задач группы, по словам господина Кулакова, является сохранение научного, кадрового потенциала таких предприятий, как воронежский, казанский, новосибирский, ульяновский авиационные заводы, а также создание ЕНАК.

Во вторник вечером в офисе информагентства «Интерфакс» Владимир Кулаков провел пресс-конференцию по итогам заседания рабочей группы, состоявшегося в тот же день двумя часами раньше и посвященного обсуждению стратегии развития отечественного авиапрома до 2015 года. Господин Кулаков большое внимание уделил единой авиастроительной компании, о создании которой на Госсовете было принято, по его словам, «принципиальное решение». Он сообщил, что в ЕНАК войдут все разработчики, производители и сборщики авиалайнеров, включая двигателестроителей и производителей различных узлов и агрегатов. По словам руководителя рабочей группы, при создании ЕНАК ряд авиазаводов существенно сократят объемы производства, поскольку отрасль сегодня избыточна. «Ожидается, что государство вложит до 2015 года в развитие авиапрома 60% от запланированных $35 млрд», – сообщил он.

Объясняя механизм создания единой компании, Владимир Кулаков отметил, что она будет строиться по принципу частно-государственного партнерства. По его словам, на первом этапе выполнения стратегии (до 2008 года) предприятия, которые войдут в состав ЕНАК, будут выпускать максимальное количество уже освоенной авиатехники и продвигать ее на международный рынок. На втором этапе (с 2008-го до 2010 года) планируется внедрение переходного продукта – заделов, которые уже существуют в науке и конструкторских бюро. На заключительном этапе предполагается завершить создание «прорывного продукта», что позволит вернуть России позиции на мировом рынке.

На своей пресс-конференции Владимир Кулаков жестко раскритиковал компанию «Аэрофлот» и несколько других российских авиакомпаний, не выполняющих условий договоренностей с отечественными производителями самолетов, «нарушающих технологические процессы на крупных авиазаводах Воронежской, Ульяновской областей и Республики Татарстан». Например, контракт на поставку Ил-96-300 между «Аэрофлотом» и ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (в ее доверительном управлении контрольный пакет акций воронежского авиазавода) был заключен в конце 2003 года, но до сих пор не реализуется.

Критически отнесся губернатор к ставкам Госсовета на проект RRJ (российско-европейский аналог Ан-148), который планируется выпускать на авиазаводах Комсомольска-на-Амуре и Новосибирска, выразив сомнения, что лайнер может стать «самолетом будущего» и «прорывным продуктом» авиастроения. По его словам, рабочая группа президиума Госсовета заказала в НИИ гражданской авиации исследование технико-тактических и экономических характеристик региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. «Согласно заявленным параметрам, RRJ не превосходит ныне существующие модели, а учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148», – объяснил господин Кулаков.

Воронежский губернатор также отметил, что сложившаяся конъюнктура требует немедленного выведения на рынок регионального самолета отечественного производства, иначе «его место могут занять подержанные бразильские Embraer». Как сообщил Владимир Кулаков, российско-украинский Ан-148, например, уже запущен в серийное производство в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО). В то же время губернатор категорически отмел возможность развертывания в ВАСО производства военно-транспортных самолетов Ил-76МФ, объяснив, что машина проектировалась давно, в связи с чем подготовка производства займет не менее двух лет и потребует значительных финансовых ресурсов – порядка $250 млн.

У Владимира Кулакова в его лоббировании интересов ВАСО и производства Ан-148 есть серьезный оппонент – министр промышленности Виктор Христенко. По мнению господина Христенко, RRJ – «классическое решение», которое позволит России занять «достаточно болезненную» нишу региональных самолетов на мировом рынке. Как объяснили в ВАСО, принципиальное отличие RRJ и

Ан-148 заключается в том, что RRJ будет производиться при участии европейских самолетостроителей, а Ан-148 – исключительно российский самолет. Разработчиком Ан-148 является АНТК им. Антонова, RRJ – «Гражданские самолеты Сухого». По мнению сторонников Ан-148, производство RRJ обойдется на порядок дороже, чем Ан-148, за счет дорогих импортных комплектующих.

МАРИЯ СИМОНОВА Минтимер Шаймиев увидел негатив в слиянии авиапредприятий Президент Татарстана Минтимер Шаймиев на заседании президиума Госсовета в Жуковском высказался против форсирования процесса слияния авиапредприятий России в единую корпорацию. Господин Шаймиев заявил, что он бы не стал спешить с ее созданием, поскольку это может негативно сказаться на отдельных заводах, которые вышли на конкурентоспособный уровень. Очевидно, что озабоченность президента Татарстана вызвана неопределенным будущим Казанского авиационного производственного объединения им. Горбунова (КАПО), которое остается федеральным унитарным предприятием. На протяжении последних четырех лет федеральные и местные власти не могут найти компромиссный вариант его акционирования. Правительство Татарстана, ранее фактически контролировавшее КАПО, не торопилось с вхождением в холдинг ОАО «Туполев». Но создать его так и не удалось – во многом из-за позиции казанцев, не желавших ни терять самостоятельность, ни акционироваться. В конце 2001 года глава Минэкономразвития России Герман Греф объявил гендиректору КАПО Наилю Хайруллину, что если завод не войдет в холдинг, то может не рассчитывать на господдержку. Только заявление премьер-министра Республики Татарстан Рустама Минниханова, философски пообещавшего не устраивать из завода мавзолей, разрядило обстановку: «Конечно, надо будет – войдем в холдинг». Тем не менее руководство Татарстана сохранило настороженное отношение к идее объединения. В первую очередь потому, что подозревает федералов в намерении отобрать у Казани производство самолетов, оставив местным производителям только снабжение ульяновского авиазавода комплектующими. Официальную Казань, в одиночку поднявшую производство Ту-214 (вложения Москвы были символическими), это абсолютно не устраивает. Долгое противостояние вокруг КАПО разрешилось только в 2004 году. Авиапредприятие окончательно было признано федеральным. Таким образом, предстоящий процесс акционирования завода перешел под управление федеральных органов и формально Татарстан вряд ли сможет влиять на процесс образования авиахолдинга.
ЛУИЗА ИГНАТЬЕВА, Казань