«Волга-Днепр» огибает санкции

Как выяснил “Ъ”, основатель и основной владелец группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, попавший под британские санкции, выходит из состава бенефициаров всех ее российских и иностранных структур и передает управление менеджменту. По мнению источников “Ъ” на рынке, это может позволить продолжить работу западным компаниям группы, а самому господину Исайкину, обладающему вторым гражданством,— заняться другим бизнесом, в том числе за рубежом.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Источники “Ъ” на авиарынке рассказали, что Алексей Исайкин принял решение полностью разорвать связи с созданной им в 1990 году грузовой группой «Волга-Днепр». Эту информацию подтвердил представитель группы: «Алексей Исайкин, основатель авиакомпании "Волга-Днепр", после 45 лет работы в авиационной индустрии принял решение выйти из состава акционеров компании и передать управление менеджменту с 32-летней уникальной компетенцией международных авиагрузовых перевозок».

По данным «СПАРК-Интерфакс», авиакомпания «Волга-Днепр» с 2020 года на 49% принадлежит зарегистрированной в Нидерландах Volga-Dnepr Logistics B.V. Еще 51% — у управляющей компании «Волга-Днепр-Москва» (полностью входит в Volga-Dnepr Logistics B.V.). В тех же пропорциях этим двум структурам принадлежат два других перевозчика группы: AirBridgeCargo и «Атран». Головной компанией группы «Волга-Днепр» до сих пор была Alpine Prosperity Foundation (Лихтенштейн) — та, по данным отчетности страховой компании группы, на 100% принадлежала Алексею Исайкину.

Подробности сделки и новый состав акционеров не разглашаются. По одной из версий, «Волга-Днепр-Москва» избавилась от иностранного соучастия и теперь будет полностью принадлежать топ-менеджерам.

Чаще всего собеседники “Ъ” называют трех выходцев с завода «Авиастар» в Ульяновске, с которыми Алексей Исайкин запускал «Волга-Днепр» в 1990 году: Сергея Шкляника, Сергея Педана и Валерия Габриеля, в разное время выступавших совладельцами авиакомпании. Могли ли они, согласно другому предположению ряда источников, получить долю в иностранном капитале — неизвестно. Но подобный маневр, указывает один из источников “Ъ”, не имеет смысла с точки зрения очищения международных структур от санкционных рисков.

По данным собеседников “Ъ” на рынке, Алексей Исайкин выходит из капитала всех принадлежащих ему иностранных активов: Alpine Prosperity Foundation, Gloria 7 S.a r.l. (Люксембург), Volga-Dnepr Logistics B.V. (Нидерланды), CargoLogic Germany и CargoLogicAir (Великобритания) — после введения против него в июне санкций Великобритании, чтобы снизить риски для деятельности международных компаний, избежать угрозы блокировок счетов и «продолжить работу с заказчиками, банками и юристами в Европе». Британские санкции фактически блокируют деятельность всех подразделений за границей, говорит другой собеседник “Ъ”: «Этот факт становится принципиальным всем в западной юрисдикции и может приводить к отказам в сотрудничестве».

CargoLogic Germany и CargoLogicAir — авиаперевозчики, которых господин Исайкин регистрировал как гражданин Кипра. Но в середине марта европейские авиавласти запретили их полеты из-за обнаруженного у бизнесмена первого российского гражданства (см. “Ъ” от 17 марта). Британская компания оперирует двумя Boeing 747, флот немецкого перевозчика состоит из четырех Boeing 737, но сейчас он находится в процедуре банкротства.

Ряд собеседников “Ъ” полагают, что выход Алексея Исайкина из капитала компаний может позволить возобновить работу как минимум британского перевозчика и откроет «пути спасения части флота за рубежом».

В том числе, по данным одного из источников, в группе надеются на возобновление переговоров с Etihad Airways (ОАЭ) о создании СП, в которое будет передана большая часть парка AirBridgeCargo: «Процесс на паузе, окончательного отказа от этой идеи не было». Также идут переговоры с двумя компаниями из стран ЕАЭС «с небольшим собственным флотом и удачным месторасположением». По словам источника “Ъ”, в компании получили предварительное согласие лизингодателя BOC Aviation (структура Bank of China) на передислокацию и дальнейшую эксплуатацию в рамках новых СП. Проблемой стало отсутствие разрешения на вывоз самолетов (см. “Ъ” от 1 июля), которое до сих пор не получено.

Сейчас из всех структур группы полеты продолжает только российская «Волга-Днепр», которая эксплуатирует парк из 12 Ан-124-100 и пяти Ил-76ТД-90В. По словам собеседника, близкого к Минтрансу, средний налет на одно воздушное судно составляет 1,1 тыс. часов в месяц, что «говорит о колоссальной активности». Перевозчик, по его данным, выполняет чартерные грузовые рейсы в том числе в Индию, Бангладеш, Китай, Вьетнам, Южную Африку, Алжир. По данным Flightradar24, полеты выполняют пять Ан-124 и пять Ил-76: помимо перечисленных направлений и рейсов по стране они летают в Израиль, Туркменистан, Киргизию и Казахстан. В том числе контракт на грузоперевозки на 9,5 млрд руб. с «Волга-Днепр» весной подписали власти Москвы. Кроме того, компания должна получить 907,5 млн руб. господдержки на «сохранение специалистов авиаперсонала» (см. “Ъ” от 13 июля).

Однако на фоне прежних доходов группы эти объемы не выглядят существенными. AirBridgeCargo в 2021 году получила 55 млрд руб. чистой прибыли по РСБУ, на нее пришлось более 40% всех грузоперевозок в России (первое место, по данным Росавиации, 639 тыс. тонн), «Волга-Днепр» — 4 млрд руб. (десятое место по РФ, 27 тыс. тонн) и «Атран» — 267 млн руб. (седьмое место, 59 тыс. тонн).

На днях стало известно, что AirBridgeCargo и «Атран», чьи 27 Boeing разных типов простаивают с марта, сократит около 200 пилотов. Точная численность сохранившихся экипажей неизвестна, но в марте собеседники “Ъ” в группе говорили, что до сокращений в двух компаниях работали около 400 пилотов.

В текущей ситуации на рынке грузоперевозок в РФ будущие прибыли группы «четко не просматриваются», и сделка по продаже бизнеса «скорее всего, носит неденежный характер», считает старший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов.

«Основатель компании — преданный авиации человек, в связи с этим идея сохранить компанию в близком окружении выглядит вполне приоритетной»,— полагает он.

В текущих условиях искать логику в околосанкционных практиках в целом достаточно сложно, отмечает господин Смирнов, но смысл выхода Алексея Исайкина из иностранных активов есть: «Если иностранные головные структуры отрезают связи с российским акционером, это может стать изящным решением для превращения ее в юридически чистого международного игрока».

Он подчеркивает, что группа была ориентирована на зарубежные проектные грузоперевозки, которые обеспечивали ей порядка 90% бизнеса, а сейчас «выглядят малоперспективными в обозримом будущем». Но, признает эксперт, конкурентное преимущество группы заключается в «достаточно уникальных» самолетах Ан-124 («Руслан») и в будущем «может иметь определенную ценность».

Чем теперь займется Алексей Исайкин, ни он сам, ни близкие к бизнесмену источники “Ъ” не комментируют. Один из собеседников “Ъ” не верит в возможность для господина Исайкина «завязать с авиацией в целом».

По его мнению, бизнесмен мог бы организовать проекты в сфере авиастроения, к «которым давно проявлял интерес». Также, отмечает источник “Ъ”, у Алексея Исайкина «сильные компетенции в техобслуживании самолетов», которое сейчас весьма актуально для российского авиарынка. Еще одним вариантом он называет финансирование авиационных стартапов, например, в области легкой авиации.

Сейчас бизнесмен, по информации “Ъ”, находится в России. Однако собеседники “Ъ” говорят и о возможности разворачивания им авиационных проектов за рубежом «при желании и с учетом кипрского второго паспорта».

Айгуль Абдуллина