«Мы рассматриваем приобретение стрессовых активов»

На фоне сворачивания экспортно-импортных операций в портах Северо-Запада логистика разворачивается на восток, где на транспортную систему ложится удвоенная нагрузка. О работе на Дальнем Востоке, прогнозах развития контейнерного рынка РФ, замещении зарубежных компонентов и открытии новых морских направлений “Ъ” рассказал председатель совета директоров транспортной группы FESCO Андрей Северилов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— FESCO давала данные о сокращении контейнерного рынка РФ в первом полугодии на 13,1%. Какого сокращения вы ожидаете по итогам года?

— Отмечу, что сокращается не только российский, но и мировой контейнерный рынок. Мы ожидаем, что в этом году он снизится минимум на 2%. Что касается российского рынка, то тут мы прогнозируем падение на 13–18%.

Это связано с совокупностью факторов: сокращение потребительского спроса, нарушение логистических цепочек, уход ряда производителей, поставщиков и покупателей, колебания валютных курсов, сложности с платежами. Хотя в целом российский контейнерный рынок сокращается, дальневосточные порты, в том числе входящий в группу FESCO Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), демонстрируют растущий тренд. За последние два месяца по сравнению с самыми кризисными месяцами этого года импорт в ВМТП вырос на 19%, а экспорт — на 10%.

— С чем связан такой высокий спрос на перевалочные мощности ВМТП?

— Мы говорим не только о ВМТП, а в целом о портах Дальнего Востока и сухопутных погранпереходах, в первую очередь Забайкальске. Это связано с тем, что в портах северо-запада России произошло резкое сокращение объемов, в том числе из-за ухода крупных операторов морских линий (Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и других) и практически объявленного бойкота на перевалку грузов в российские балтийские порты из европейских портов — например, Роттердама. Балтийские порты не обладают возможностью приема судов большого дедвейта, соответственно, вынуждены использовать фидеры, а работа фидеров, которые перегружались в Роттердаме, фактически парализована.

Это одна из причин. Вторая — сокращение объема грузов, которые идут из американских и европейских портов. Они традиционно шли в порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. Сейчас же вся экономика и логистика вынуждены перестраиваться на Восточный полигон. Именно поэтому вся нагрузка легла на Дальневосточный регион. Почему ВМТП? Это крупнейший контейнерный порт на Дальнем Востоке и лидер по контейнерообороту в России на протяжении последних лет. Поэтому мы автоматически приняли на себя удар в виде динамично растущего грузопотока. Но мы справляемся.

— Я помню ситуацию осенью прошлого года, когда контейнерные мейджоры начали привозить гораздо больше грузов, чем обещали…

— События прошлой осени были связаны с тем, что тогда был накоплен огромный объем запасов продукции в китайских портах. Практически все они были закрыты на карантин из-за COVID-19, что привело к формированию очередей на рейдах в портах. И затем одномоментно произошел вброс огромного количества импортного груза. Конечно же, порты РФ встали. Технологически чем больший объем груза находится одномоментно в порту, тем сложнее обрабатывать. Одномоментный приход огромного объема в итоге парализовал деятельность портов, следом железной дороги, а потом и терминалов в Сибири и Центральной России. Пробка последовательно передвигалась с Дальнего Востока в центр.

Сейчас ситуация другая — более сбалансированная. С одной стороны, волатильность рубля во втором квартале помешала импортерам и экспортерам в их деятельности: при слабом рубле замедлился импорт, при сильном — экспорт металлов, угля и других грузов стал просто невыгодным. При этом уход мейджоров, в том числе с Дальнего Востока, позволил получить некий баланс. Сейчас мы находимся в оранжевой зоне загруженности. Пока еще не в красной, еще есть резерв. Плюс в прошлом году мы приняли большую программу по развитию порта и планомерно увеличиваем складские площади. Только в июле мы ввели новую площадку для хранения более 1 тыс. контейнеров — только это добавило порядка 5% от объема. Мы продолжаем реализацию инвестпрограммы, хотя сложности есть, в том числе со вводом нового кранового хозяйства: мы заказали краны, но так как они имели европейскую «начинку», то мы столкнулись с тем, что пока нам их поставить не могут.

— По кранам Китай предлагает какие-либо жизнеспособные альтернативы?

— У нас на Дальнем Востоке почти все крановое хозяйство — китайского производства, но, поскольку все производства глобализированы, даже китайские краны имеют европейскую «начинку». Сейчас взаимодействуем с коллегами, чтобы они ее заменили, предоставили альтернативу и наконец поставили те краны, которые были заказаны.

— Есть ли куда расширять ВМТП?

— Мы работаем с ОАО РЖД над вопросом расширения узловой станции и улучшения железнодорожной инфраструктуры внутри самого порта. У нас также есть проект, в рамках которого мы увеличиваем количество путей внутри ВМТП, в частности, для отстоя, перемещения вагонов и для формирования дополнительных контейнерных поездов. Мы рассчитываем, что реализация этих проектов увеличит максимальный объем перевалки с 800 тыс. TEU до 1,1 млн TEU в год. Это наш ориентир на 2024–2025 годы, когда мы закончим все инвестпроекты внутри порта по увеличению складских площадей, количества железнодорожных путей и морских фронтов.

— Вы активно развивали сухопутный контейнерный маршрут для отправителей из Японии и Кореи через порты Дальнего Востока и далее по Транссибу. Упал ли интерес клиентов из этих стран после начала специальной военной операции на Украине к этому транзитному маршруту?

— Интерес сохраняется. Мы продолжаем везти корейские и японские грузы. Однако в связи с уходом с российского рынка ряда корейских и японских производителей часть груза ушла. Но поскольку наши экономики тесно связаны и низкий курс рубля позволяет сейчас достаточно выгодно экспортировать в эти страны продукцию, которая производится в том числе и на Дальнем Востоке, то обе наши линии работают достаточно ритмично, в прежних объемах.

Более того, мы активно работаем над открытием новых маршрутов. В частности, в мае запустили первую в России прямую морскую линию из ВМТП в порты Вьетнама. Она загружена на 100%, и, скорее всего, в сентябре мы примем решение о постановке на линию второго судна, потому что объем спроса превышает предложение. Также мы приняли решение об открытии собственного турецкого маршрута и в октябре-ноябре запускаем сервис из Индии через два порта Турции, Мерсин и Стамбул, в Новороссийск. Поэтому все новые и новые направления будут соединены прямыми линиями с российскими портами. Затем в наших планах постановка маршрутов в Индонезию, Малайзию и Бангладеш, поскольку в этих странах достаточно большой объем производства. В целом экономика импорта-экспорта перемещается на восток, и мы стараемся предложить нашим клиентам максимальное количество маршрутов.

— По Индии речь идет о морском маршруте? А МТК Север—Юг вас не интересует?

— Мы рассматривали этот маршрут. Но он достаточно сложный, мультимодальный — через Иран и Каспий. Там четыре перевалки, автотранспорт в Иране, двойное морское плечо, железная дорога... Это сложно и долго. И это не считая того, что ситуация вокруг Ирана достаточно неопределенная. Поэтому мы посчитали, что лучше сконцентрироваться на собственной морской линии, которая к тому же позволит захватить несколько дополнительных регионов — это Египет, Израиль, Ливан и, возможно, Кипр.

— Сейчас идет дискуссия о снижении приоритета транзитных контейнерных грузов на Восточном полигоне для высвобождения мощностей для экспорта других грузов. Как вы относитесь к такому предложению? Принесет ли оно желаемые результаты?

— Транзит из стран ЮВА в Европу в настоящее время и так имеет тенденцию к сокращению — в силу сложных отношений с европейскими потребителями. А обратный транзит практически отсутствует. Поэтому в целом наши ожидания по транзиту скорее носят негативный характер.

Мы понимаем, что транзит полностью не остановится, он будет видоизменяться: если раньше все грузы шли через Польшу, то, возможно, сейчас этот поток пойдет через южное направление.

Но на транзит влияет явно не наличие большего количества угля, генеральных грузов и металлов на Восточном полигоне, а скорее политическая ситуация. Существует дуализм решений по Восточному полигону: с одной стороны, объявляется о приоритете движения контейнерных грузов, которые во многом обеспечивают население товарами народного потребления, с другой — звучат фразы «дорогу углю», «социальная ответственность», «невозможность остановить градообразующие предприятия». Тем не менее в настоящее время мы не видим особого приоритета генеральных грузов по отношению к контейнерным. Да, ограничения периодически возникают, но наши контейнерные поезда с Дальнего Востока перемещаются туда и обратно быстро и ритмично, обстановка спокойная, сбалансированная. Как будет дальше — посмотрим. При этом сейчас достаточно сильный рубль. Поэтому мы видим, что накал у экспортеров снизился, поскольку стало не настолько выгодно экспортировать, как в феврале-марте, когда курс рубля достиг исторических значений.

— Планирует ли FESCO инвестировать в строительство сухопутных терминалов?

— Планируем. Сейчас приступили к строительству сухопутного контейнерного терминала в Забайкальске. На ПМЭФ-2022 подписали соглашение с губернатором Забайкальского края Александром Осиповым. Просим, чтобы площадку, которую мы приобрели, включили в особую экономическую зону. В конце прошлого года купили новый морской терминал во Владивостоке, сейчас завершаем сделку и приобретаем там же сухой порт. Также анализируем площадки в Еврейском автономном округе около моста (Нижнеленинское—Тунцзян.— “Ъ”). Мы рассматриваем и терминалы в Центральной России. Нам также, безусловно, интересен юг России.

— А на юге нет предложений?

— Нет интересных. А те, которые есть, нас не устраивают из-за сложных корпоративных историй у самих терминалов или из-за недостаточных технологических возможностей. Например, порты на Азовском море нам неинтересны потому, что они с очень небольшими глубинами, и это не наш профиль.

— Это уже морские терминалы?

— Да. В целом общая идея в том, что в регионах, где мы присутствуем, мы хотим владеть терминалами или долями в них. Так как мы обеспечиваем более 50% всех каботажных перевозок в Дальневосточном бассейне, нам прежде всего интересны порты Дальнего Востока. И интересно Черное море. Мы там видим хорошие перспективы для развития новых маршрутов.

— Речь идет о Новороссийске?

— Новороссийск — это идеальная локация. Мы работаем там в сотрудничестве с ГК «Дело» на терминале НУТЭП.

— Есть ли у вас интерес к строительству терминала в Корсакове на Сахалине?

— Пока не готов комментировать, мы смотрим различные варианты на острове.

— Ощущаете ли вы потребность в господдержке?

— Господдержка нужна и приветствуется. Там, где наши проекты уже в высокой степени готовности, мы находимся в тесном взаимодействии с органами государственной власти на различных уровнях. На Дальнем Востоке нам большую поддержку оказывает Минвостокразвития, Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики. В новых экономических реалиях государство показывает движение в сторону бизнеса. Сняли пошлины на ввоз новых контейнеров, и это действительно большая поддержка, субсидируются процентные ставки на приобретение нового оборудования и развитие терминалов. Мы, как бизнес, находимся в контакте с органами государственной власти и управления и хотели бы, чтобы наши предложения были услышаны и приведены в действие. Например, мы просили субсидировать рефрижераторный бизнес. В нашу группу входит «Дальрефтранс» — крупнейший оператор рефконтейнеров в РФ, и в связи с тем, что это больше социально направленный бизнес — доставка рыбопродукции от рыбаков Дальнего Востока потребителям в центр России, мы просили субсидировать перевозки или предоставить меньший железнодорожный тариф хотя бы на обратный порожний пробег. Так как обратно рефконтейнеры нужно возвращать, а они идут практически пустыми, потому что товары общего потребления в них погрузить нельзя, а рефпродукция в таком количестве на восток не идет. Поэтому у нас получается значительный порожний пробег, и за него мы платим больше, чем, например, угольщики. Просили неоднократно выравнять эти ставки с обычными контейнерами, но пока нет положительного решения. Другая просьба связана с нехваткой флота, в том числе контейнерного. Проблема в том, что флот достаточно старый, стоимость приобретения и б/у, и нового флота достаточно высокая. И если раньше часть флота можно было спокойно приобрести в Европе, то сейчас российские компании этого сделать не могут. Мы рассматриваем возможность строительства флота на китайских и российских верфях и неоднократно запрашивали поддержку в виде субсидирования строительства флота или предоставления иных форм поддержки.

— Что касается контейнерного оборудования, каковы ваши планы по закупкам в этом году? Ожидаете ли вы, что дефицит, образовавшийся вследствие ухода мировых контейнерных линий, будет успешно закрыт российскими компаниями?

— Мы уже видим баланс контейнеров, в том числе благодаря тому, что правительство довольно оперативно разрешило использовать контейнеры уходящих компаний в пределах их срока нахождения на территории России, и за это время мы и наши коллеги занялись не только покупкой нового оборудования, но и его замещением. Мы сталкивались с ситуациями, когда часть арендодателей контейнеров, в том числе наши американские партнеры, потребовали возврата их оборудования досрочно. Но все эти вопросы мы оперативно решили. В этом году у FESCO общее количество контейнеров уже достигло 110 тыс. TEU, и до конца года будет сформирован парк порядка 130 тыс. TEU. Это в целом закроет все наши потребности. Кроме того, закрыта сделка по приобретению 1,2 тыс. рефконтейнеров. Таким образом, в этом году уже увеличили парк «Дальрефтранса» примерно на 30%, до 6,5–7 тыс. TEU.

Поэтому мы считаем, что даже с уходом части иностранного оборудования с рынка проблем с дефицитом контейнеров внутри России не будет, в том числе в связи с сокращением самого рынка и уменьшением транзита.

— Реально ли сейчас купить судно, где можно его купить и планируете ли вы покупку или заказ?

— Мы планируем покупку дополнительного флота, в том числе заказ и новых судов, так как сейчас стоимость строительства нового судна практически равна стоимости судов на вторичном рынке. Сейчас наш флот — 22 судна, до конца года количество возрастет до 25 судов в управлении.

— Вы имеете в виду строительство новых судов не только на российских, но и на китайских верфях?

— Да. Крупнейшим производителем судов в последние десятилетия была Корея, но, к сожалению, сейчас мы там ничего заказывать не можем. А китайские верфи все перегружены, но мы работаем с партнерами над этой задачей.

— То есть сейчас у вас эти планы скорее на среднесрочную перспективу?

— Да. Опять же для всех своих целей мы суда привлекаем. Флот увеличивается.

Просто если раньше мы преимущественно рассматривали приобретение флота, то сейчас нас устраивают абсолютно все формы, которые позволяют нам поставить суда себе на баланс на продолжительный срок.

Главнейшая задача на сегодня — увеличение вместимости.

— Планирует ли FESCO закупку фитинговых платформ? Если да, то не опасаетесь ли образования профицита в этом сегменте?

— По платформам группа достигла баланса. В прошлом году было принято решение об увеличении парка до 10 тыс. штук, и оно полностью выполнено. Существующего количества собственного парка нам достаточно. Кроме того, стоимость платформ, по нашему мнению, сейчас просто запредельная, и пока покупать их не планируем.

— Очень дорого?

— Цена достигает 4 млн руб. за штуку. И на несколько перегретом рынке она нам представляется несправедливой.

— Вагоностроительные заводы не снижают цены?

— Пока нет. Но мы рассматриваем приобретение «стрессовых активов». Если какие-то операторы фитинговых платформ решат уйти с рынка, то мы готовы рассмотреть вопрос покупки таких активов.

— А уже есть признаки стресса?

— Пока не видим. Но полагаем, что ситуация будет развиваться в этом сценарии, так как все владельцы платформ сильно закредитованы. Но еще раз отмечу, мы сейчас находимся в балансе.

— Есть ли у вас интерес к покупке «РЖД Бизнес Актив», если будут продавать?

— На сегодняшний день ОАО РЖД еще не объявило о готовности к продаже. Если будут объявлены торги, то мы, конечно, подумаем о том, чтобы стать претендентом на покупку. С «РЖД Бизнес Актив», как и с другими участниками рынка, мы находимся в тесном взаимодействии.

— Ваши планы по M&A в основном связаны со стрессовыми активами?

— Несмотря на явления, которые могут называться кризисными, рынок перегрет, и, как я уже сказал, мы прежде всего смотрим на «стрессовые активы». Сейчас ведем несколько сделок по расширению своего присутствия на территории РФ и за рубежом.

— А в каком сегменте?

— Прежде всего в железнодорожном и портовом.

— Совместно с «Русатом Карго» вы строите причал для трансшипмента контейнерных грузов по Севморпути. Не изменились ли прогнозы спроса на его мощности в контексте текущей международной ситуации?

— Мы, безусловно, верим в проект. Первая очередь, которая будет строиться у нас в порту в рамках проекта «17 Причал», предусматривает перевалку 800 тыс. TEU в год. Со своей стороны, мы выполняем все взятые на себя обязательства по строительству трансшипингового комплекса. В настоящее время получены согласования от государственных органов и начато его проектирование.

— А чьи контейнеры будут его загружать — с учетом ухода международных линий?

— Я не хотел бы сейчас обсуждать бизнес, который будет реализовываться в 2025 году.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина