Туристы доплатят за иномарки

Чартерам ударили по шумам

С начала 90-х основная масса российских туристов добирается до пляжей Турции, Египта, Испании и Кипра чартерными рейсами. Поначалу отдыхающих на пляжи постсоветской эпохи возили небольшие чартерные авиакомпании. После кризиса 1998 года им пришлось уступить место крупным регулярным перевозчикам, у которых из-за снижения объема авиаперевозок в России наблюдался избыток флота. "Аэрофлот", "Сибирь" и "Красноярские авиалинии" тогда выставили на чартерные направления много своей техники, в основном лайнеров Ил-86, которые благодаря большой вместимости — до 350 мест в экономклассе — наиболее востребованы туроператорами. Теперь, когда лидеры авиационного рынка вновь сосредоточились на регулярных маршрутах, специализированные чартерные авиакомпании опять становятся востребованными. Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак оценивает рынок чартерных авиаперевозок в России в 5 млн пассажиров ежегодно. С учетом средней стоимости авиабилета в $100-150, получается, что ежегодный оборот чартерных авиакомпаний превышает $0,5 млрд.

До сих пор эти деньги зарабатывали российские самолеты. Но три года назад, когда отечественная техника впервые столкнулась с ограничениями на полеты в Европу, стало ясно, что рано или поздно отправляющихся за границу российских туристов придется пересаживать на иномарки. С 1 апреля 2002 года Испания и Италия, в аэропорты которых российские турфирмы организовывали больше всего чартерных рейсов, в соответствии с новыми требованиями Евросоюза запретили полеты самолетов с повышенным шумом двигателей. Под запрет попал основной российский туристический лайнер Ил-86. Следующая серия ограничений должна была вступить в силу с 1 января этого года: Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) планировала ввести запрет на полеты над территорией Европы воздушных судов, не оборудованных системой предупреждения близости земли типа TAWS. К счастью, российские авиаторы получили отсрочку: вступление в силу запрета отложили на год, до 1 января 2006 года.

Очевидно, что в ближайшее время объемы ограничений, накладываемых на устаревающую российскую авиатехнику, будут только возрастать. Так, Египет, который в прошлом году, по данным Росстата, посетило немногим менее 600 тыс. российских туристов, отложил введение ограничений по шумам для российских лайнеров лишь до 30 июня 2005 года. Кроме того, не исключено, что на ужесточение требований по шумам может пойти и стремящаяся вступить в Евросоюз Турция, куда россияне также попадают в основном на самолетах Ил-86. Наконец, в 2006 году вступают в действие очередные шумовые ограничения. Согласно 4-й главе 16-го приложения к Чикагской конвенции, существующие требования ужесточаются еще на 10 EPNдБ (принятая в мире единица измерения шума самолетов). Этим требованиям не соответствует ни один российский самолет, включая новые Ту-204 и Ил-96.

Для экспертов авиационного рынка очевидно, что в такой ситуации часто летающие за рубеж авиакомпании вынуждены будут переходить на иностранные самолеты. По мнению Бориса Рыбака, "в ситуации, когда барьеров становится все больше и договариваться становится все сложнее, авиакомпаниям нужна новая техника зарубежного производства".

Boeing наступают

Активное использование Boeing для перевозки туристов началось в прошлом году. Пионером здесь выступила авиакомпания "Трансаэро", у которой Boeing с 1994 года составляют основу самолетного парка. В прошлом году туристы могли добраться Boeing "Трансаэро" в Испанию, Португалию, Италию, Грецию, Хорватию и даже Египет. При этом из 1,3 млн пассажиров, перевезенных авиакомпанией в 2004 году, на долю чартерных рейсов пришлось 36%. В этом году авиакомпания планирует выполнять чартерные рейсы в страны, куда российские туристы до сих пор традиционно добирались на самолетах российского производства,— в Турцию и Тунис.

Второе место среди российских авиакомпаний по объему перевозок туристов на Boeing занимает авиакомпания "ВИМ-Авиа". В прошлом году авиакомпания при поддержке инвестиционной компании "Центр-Капитал" начала закупку партии из 12 Boeing 757-200, выставленных на продажу немецкой Condor GmbH. Первый лайнер был получен 15 марта 2004 года. Сейчас на Ульяновской таможне завершается таможенная очистка последнего самолета партии. В отличие от "Трансаэро", которая делает акцент на регулярные перевозки, "ВИМ-Авиа" почти полностью ориентируется на чартерные перевозки туристов. "Будем работать со всеми существующими туристическими направлениями, которые мы сможем покрыть нашими самолетами: Турцией, Египтом, Кипром, ОАЭ, Индией, Испанией, Италией, Францией, Германией, Австрией",— говорит первый заместитель гендиректора "ВИМ-Авиа" Владислав Каргин. По его словам, в 2005 году компания планирует перевезти 1 млн туристов.

Опрошенные Ъ участники чартерного рынка уверены, что переход с отечественной техники на иностранную никак не скажется на стоимости туров. Скорее, наоборот, с учетом большей топливной эффективности зарубежных самолетов может сделать перевозку даже дешевле. "Давайте сравним, — предлагает Владислав Каргин.— Boeing 757-200 с 220 пассажирами на борту сжигает примерно 3,5 тонны керосина в час, Ил-62 с 160 пассажирами — 7,5 тонны. Ил-86 кушает 10 тонн и везет 300-350 пассажиров. По-моему, не надо объяснять, почему мы можем не увеличивать цену билета, а рентабельность оставлять приемлемой". Насколько дешевле стоимость одного кресла в "ВИМ-Авиа", в компании не уточняют. Но, по словам господина Каргина, скидка в $1-5 за кресло уже существенна для туроператоров и их клиентов.

С расчетами господина Каргина согласны и его конкуренты, которые используют российскую технику. "Сегодня цены у 'ВИМ-Авиа' примерно на $20 за кресло ниже, чем можем предложить мы,— говорит коммерческий директор чартерной авиакомпании 'Континентальные авиалинии' Надежда Савина.— Я не могу дать такую цену даже на Ил-86 — машину, которая всегда была наиболее экономичной, к примеру, на турецком направлении". Участник рынка, пожелавший остаться неназванным, говорит, что стоимость кресла на рейсе в Анталью в среднем для туроператоров составляет примерно $180. 'ВИМ-Авиа' же просит $165 при оплате вперед 80% всей летней программы.

Впрочем, нельзя исключить, что у пользующихся иномарками авиаперевозчиков могут возникнуть непредвиденные расходы. Участники рынка говорят, что эксплуатационные и ремонтные издержки могут оказаться выше, чем казалось вначале, поскольку российские чартерные авиакомпании могут позволить себе лишь покупку подержанных иномарок. Так, "ВИМ-авиа" купила несколько Boeing 1990-1993 года выпуска. Поэтому в ходе эксплуатации цены у авиакомпании могут заметно вырасти.

Пока этого не произошло, туроператоры искусственно создают ажиотаж вокруг иностранных самолетов, вводя специальные надбавки за билеты на иномарки. "Мы не требуем никаких надбавок за то, что пассажир летит нашим Boeing, туроператоры платят за наши рейсы, как за обычную 'тушку' (лайнер Ту-154.— Ъ),— говорит Владислав Каргин.— А потом на своих сайтах сообщают туристам: хотите лететь Boeing, доплатите $20-30". По данным Ъ, иногда доплата достигает и $50 за билет.

По мнению участников рынка, подобные надбавки будут исчезать по мере того, как доля Boeing в перевозках туристов на чартерных маршрутах будет расти. То есть не раньше следующего года. Пока дефицит парка чартерных иномарок еще дает о себе знать, о чем свидетельствует то, что и "ВИМ-авиа", и "Трансаэро" активно покупают новые Boeing. По неофициальным данным, "ВИМ-Авиа" рассматривает возможность приобретения еще десяти Boeing различных моделей. "Трансаэро", по словам гендиректора компании Ольги Плешаковой, намерена в этом году увеличить свой парк на семь-восемь самолетов, в том числе пополнить его четырьмя Boeing 747, который является одним из самых больших в мире пассажирских самолетов (от 416 до 660 кресел) и пока в России не эксплуатируется.