«Для решения проблем транспортного коллапса нужен комплексный подход»

Краснодарский край является «южными воротами» России. Сегодня, когда геополитические события вынуждают участников внешнеэкономической деятельности перестраивать логистические связи и выходить на новые рынки экспорта и импорта, роль портов Азово-Черноморского бассейна как никогда важна для стабильного экономического развития страны. Однако перегруженность автомобильных трасс, ведущих к побережью, и необходимость модернизации всех подъездных путей к морю требует эффективных решений в области грузоперевозок. Президент Союза дорожников Кубани Александр Карпенко видит решение проблемы в строительстве новых альтернативных автомобильных трасс, в организации на Кубани фидерных морских грузоперевозок, а также контрейлерных перевозок, ведущих к основным портам Черного моря, в частности к Новороссийску.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Александр Николаевич, как кризис в геополитике сказывается на развитии портов Краснодарского края и сопредельных регионов?

— Кризис — это поиск решений, которые приведут к успеху в эпоху перемен. Недружественное отношение к России со стороны Соединенных Штатов Америки и Европейского Союза (ЕС), как бы это ни звучало парадоксально, оказало положительное влияние на изменение вектора приоритетов развития международной торговли России.

Российская Федерация является единственным государством, территория которого расположена на двух континентах: в Европе и Азии. Территория России имеет выход к водным портам международных транспортных коридоров (МТК).

Также для укрепления связей со странами Евро-Азиатского Экономического Союза (ЕАЭС) и Шанхайской организацией сотрудничества (ШОС) появилась необходимость и реальный шанс создать новые международные транспортные коридоры. И самое выигрышное положение в этом отношении, в том числе и с учетом природных и географических особенностей,— у Краснодарского края.

На территории региона расположена транспортная инфраструктура всех видов транспорта: девять морских портов (два из которых глубоководные), разветвленная электрифицированная сеть Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) и сеть автодорог высокой плотности. Кроме того, с транспортной точки зрения Краснодарский край соседствует с полуостровом Крым и Донецкой Народной Республикой (ДНР). Если рассмотреть их интеграцию с транспортной системой юга России и возможности Азовского моря (как внутреннего моря России), можно увидеть эффективное решение многих логистических проблем.

Реструктуризация транспортной логистики южного региона в первую очередь нужна автодорогам. Это подтверждает и Транспортная стратегия Российской Федерации до 2035 года, в которой прописано, что автомагистрали европейской части РФ часто работают в режиме перегрузки. Это сказывается на росте объемов вредных выбросов от транспорта, увеличении сроков доставки грузов, снижении уровня безопасности на дорогах.

Мы не имеем права не воспользоваться уникальной возможностью снизить плотность транспортных потоков на автомобильных дорогах за счет организации фидерных перевозок водным транспортом.

— Справляется ли автодорога А-146 «Краснодар—Верхнебаканский» с возрастающей ежегодно нагрузкой?

— Федеральная трасса на подъезде к Новороссийску — А-146 «Краснодар — Верхнебаканский» — является основной транспортной автомагистралью доставки грузов в порт Новороссийска. Данная автодорога имеет федеральное значение, ее протяженность составляет 148 км. Существующая автомобильная дорога А-146 имеет запредельный уровень интенсивности и аварийности. Согласно фактическим данным по учету движения за 2021 год, предоставленным Управлением федеральных дорог «Черноморье» по Краснодарскому краю, среднегодовая суточная интенсивность движения составляет 31 094 авт./сут, что превышает на 71% данные за 2014 год. При этом, согласно статистике ГИБДД, по количеству ДТП на автомобильных дорогах трасса А-146 «Краснодар — Верхнебаканский» занимает первое место в Российской Федерации.

Более того, на сегодняшний день объем доставки зерна к зерновым терминалам Новороссийского порта по сравнению с 2011 годом увеличился в четыре раза, при прежней пропускной способности трассы А-146. Большая часть зерновозов двигаются по автодорогам с перегрузом, иногда кратно превышающим их номинальную грузоподъемность.

Все это неизбежно приводит к постоянному высокому износу и плачевному состоянию дороги. Для А-146 в три раза увеличены объемы ремонтных работ, так как она разрушается быстрее, чем другие трассы. Для справки, за последние три года — с 2019 по 2021 год — на ремонты и содержание дороги А-146 выделено более 4,4 млрд руб.

Ее эксплуатация идет без учета технических характеристик дороги и движущихся по ней транспортных средств. Автоматизированные посты весового и габаритного контроля (АПВГК) на автодорогах, ведущих к А-146,— не решают проблему. Кроме того, 50% из них находится в неисправном состоянии, а на самой дороге данные посты, к сожалению, по непонятным причинам отсутствуют полностью.

Все это также влияет на высокую аварийность и снижение мобильности населения и отдыхающих: если раньше от Краснодара до Новороссийска время в пути на легковом автомобиле составляло полтора-два часа, то сейчас оно составляет три с половиной — четыре часа.

Автодорога А-146 «Краснодар — Верхнебаканский» стала самой загруженной и превратилась в медленно движущуюся колонну автопоездов, которые заходят в город с частотой две-три единицы в минуту, а на самой дороге создаются пробки в 5-6 км с непрерывной загазованностью для автотуристов, движущихся в этих пробках (иногда более двух часов на 10 км пути) с целью достичь или выехать с санаторно-курортной и туристической территории юго-запада Краснодарского края или Крымского моста.

— Есть ли альтернативные решения?

— Есть! Развивать фидерный сервис на Черном море. Так как у Краснодарского края протяженность административной границы по береговой линии Азово-Черноморского бассейна превышает 1000 км, а основным глубоководным грузовым морским портом юга России является порт Новороссийска, целесообразно рассмотреть перераспределение грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Необходимо восстановить, но уже на современном техническом и организационно-технологическом уровне, фидерные морские перевозки грузов.

Смешанная схема перевозок с участием внутреннего водного транспорта обеспечит сбалансированное развитие транспортной системы, эффективное расходование бюджетных средств и сработает на снижение удельных транспортных издержек.

Первоначально можно рассмотреть использование порта Азов в качестве места передачи грузов с автомобильного транспорта на водный и обратно — с водного на автомобильный. Как альтернативу можно рассмотреть и железнодорожный транспорт. Второй вариант для изучения — развитие существующих портов: Ейска и Приморско-Ахтарска — с восстановлением существующей железнодорожной ветки, ведущей к этому городу. Данные морские порты могли бы взять на себя грузопоток, идущий в Новороссийск с северо-западных районов Краснодарского края, Ростовской области, Ставропольского края, республик Северо-Кавказского федерального округа. Морской транспорт в данном случае мог бы эксплуатироваться и в самостоятельных направлениях (маршрутах) с использованием Новороссийска в роли порта-хаба, работающего с портами Азова и другими портами Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов. Примером может являться Порт-Кавказ, уже работающий в режиме порта-хаба по линии Азов—Порт-Кавказ.

Эффективность этого варианта видна и в цифрах: один рейс сухогруза отечественного производства серии RSD59 заменяет 268 автопоездов-зерновозов. При этом введение всего одного фидерного маршрута из порта Азов в порт Новороссийск способно решить сразу несколько ключевых проблем: вывести с трассы А-146 почти все автопоезда зерновозов и соответственно уменьшить их пробег по территории края, исключить сжигание автопоездами-зерновозами на А-146 более 75 железнодорожных составов дизельного топлива в год и значительно уменьшить выбросы от его сжигания.

Мы подошли к вопиющей реальности, когда объем доставки зерна автопоездами в порт Новороссийск составляет в сезон 2021–2022 годов 14,7 млн тонн. Для сравнения, в 2011 году этот объем составлял 700 тыс. тонн. При этом технические параметры автодороги А-146 не изменились.

Развитие фидерного сервиса, несомненно, потребует поддержки со стороны государства. Но идея использования водного коридора для перевозок — один из естественных, эффективных способов разгрузить федеральную автомобильную трассу А-146 и дать возможность жителям города Новороссийска, его агломерации и населенных пунктов вдоль данной трассы дышать более чистым воздухом.

Необходимость совершенствования логистики портов Азовского бассейна диктует и сама жизнь: важно осуществить развитие паромного сообщения портов Ейск, Азов, Приморско-Ахтарск — порт Мариуполь, порт Керчь. Так как без создания данных паромных переправ невозможно вдохнуть жизнь в экономическо-социальное развитие Донецкой и Луганской Республик.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Какие еще варианты развития сообщения с портами юга России возможны?

— В концепцию разгрузки автомагистралей южного направления и перераспределения грузовых потоков, идущих в порт Новороссийска, могла бы хорошо вписаться незаслуженно забытая тема контрейлерных перевозок. В 2011 году ОАО «Российские железные дороги» разработало «Концепцию организации контрейлерных перевозок на "Пространстве 1520"», в которой провело анализ текущего состояния отрасли перевозок в России, выполнило маркетинговый анализ с учетом ключевых тенденций рынка. Подвело итоги опытных контрейлерных перевозок и выработало системные решения, которые в перспективе, после их реализации, позволят говорить о введении и дальнейшем развитии контрейлерных перевозок на территории нашей страны.

Контрейлерные перевозки — это способ доставки грузов по определенным маршрутам автопоездами, автомобилями, автоприцепами, полуприцепами и съемными автомобильными кузовами в груженом или порожнем состоянии в составе контрейлерных поездов.

Контрейлерный поезд — состав установленной длины, состоящий из специализированных платформ, предназначенных для перевозки груженых или порожних автопоездов и т. д., загруженных одним отправителем на станцию отправления в адрес одного получателя без переработки в пути следования на сортировочных станциях.

Различают два вида комбинированных перевозок: сопровождаемые, или «бегущее шоссе», когда при перевозке транспортного средства водитель следует вместе с ним в отдельном пассажирском вагоне, и несопровождаемые, к которым относится перевозка контейнеров, съемных кузовов, прицепов и полуприцепов.

На сегодняшний день оптимизация цепочек поставок грузов и снижение транспортных издержек, несомненно, является для России весьма актуальной задачей. При этом в структуре грузов, перевозимых автотранспортом, преобладают навалочные грузы (порядка 83–85%), которые не подходят для контрейлерных перевозок. То есть для нашего случая с доставкой грузов в порт Новороссийска речь может идти только о выведении с трассы А-146 рефрижераторных автопоездов, полуприцепов и прицепов-контейнеровозов.

Анализ целесообразности внедрения контрейлерных перевозок на территории Российской Федерации выявил как сильные, так и слабые стороны этого проекта.

Сильная его сторона — это эффективное сочетание преимуществ железнодорожного транспорта (низкая стоимость перевозки, надежность) с преимуществами автомобильного (мобильность, оперативность), снижение транспортных издержек для грузовладельцев, улучшение экологической ситуации в регионе за счет существенного сокращения выбросов в атмосферу.

В числе слабых сторон: отсутствие необходимого подвижного состава, отсутствие контрейлерных терминалов для погрузки/выгрузки, отстоя автомобильного транспорта, отсутствие операторов с практическим опытом, и самое главное — отсутствие на федеральном уровне законодательной базы, регламентирующей смешанные (комбинированные) перевозки.

Взвесив все плюсы и минусы, совершенно очевидно, что после проработки всех уязвимостей контрейлерных перевозок мы в итоге получаем перспективный и долгосрочный проект организации регулярного контрейлерного сообщения, в разы повышающий логистические возможности нашего региона.

— Что необходимо для его реализации?

— Безусловно, определяющую роль в реализации подобного рода инфраструктурных транспортных проектов должно играть государство, которое в данном случае является наибольшим выгодоприобретателем.

Организация регулярного контрейлерного сообщения позволит создать благоприятные условия для экономического и технологического развития региона, оптимизирует загрузку транспортной инфраструктуры. Значительный социальный эффект может быть достигнут за счет создания новых рабочих мест в смежных отраслях (машиностроение и строительство), улучшения транспортной доступности.

Также необходимо учесть значительную налоговую эффективность и снижение экологической нагрузки в рамках рассматриваемого региона.

Стоит подчеркнуть, что все приведенные аргументы, цифры и данные научных исследований прямо указывают на то, что развитие фидерного сервиса на Черном море и переход на контрейлерные перевозки грузов востребованы транспортным пространством Краснодарского края. Если дать этим двум важнейшим транспортным технологиям новую жизнь, это даст транспортной коммуникационно-логистической инфраструктуре юга России новое, современное и прогрессивное качество.

Самый верный и скорейший путь реализации данных проектов — включить их в план основных положений Транспортной стратегии РФ 2035. Будем работать над тем, чтобы профильные ведомства для этого подготовили соответствующие проекты по данным транспортным технологиям, а также необходимо обращение руководства Краснодарского края в Минтранс РФ.

— Какие новые автодорожные проекты к южным портам реализуются в Краснодарском крае?

— 24 мая 2022 года президент Российской Федерации В. В. Путин провел совещание по развитию отдельных направлений транспортного комплекса Российской Федерации. Глава государства особо акцентировал внимание на том, что в современных условиях транспортная инфраструктура должна ориентироваться на требования завтрашнего дня, то есть продумывать новые инфраструктурные проекты, учитывающие формирование новых грузопотоков. Важно видеть и понимать эту перспективу, прокладывать новые маршруты и готовить транспортные проекты с запасом по мощности с возможностью увеличения пропускной способности дорог и открытия новых каналов поставок для российских производителей и экспортеров.

На сегодняшний день в Краснодарском крае, в южном направлении объемы грузоперевозок и пассажиропоток во много раз превышают возможности существующей сети автомобильных дорог, поэтому крайне важно рассмотреть строительство новых автомагистралей.

Удобной и безопасной альтернативой существующей трассе А-146 «Краснодар — Верхнебаканский» может стать создание дополнительного подъезда к Новороссийскому морскому порту и Военно-морской базе Черноморского флота РФ.

Речь идет о строительстве автодороги «Краснодар — Абинск — Кабардинка». Ее первый этап: станица Марьянская — начало дальнего юго-западного обхода Краснодара — Абинск, протяженностью 61 км, а второй — соединительная дорога между А-146 и трассой М-4 «Дон» (Абинск — Кабардинка) протяженностью 35 км.

В 2018–2019 годах ГК «Российские автомобильные дороги» выполнила комплекс предпроектных работ по строительству данной автодороги. Обследование проводил Ростовский филиал компании АО «Институт СтройПроект».

Комфорт передвижения по данной дороге, хорошую пропускную способность трассы, а значит, и минимизацию аварийных случаев обеспечат транспортная развязка в районе Абинска, три мостовых перехода через реку Абин, эстакада, проезд для сельскохозяйственной техники, а самое главное — тоннель через Главный Кавказский хребет протяженностью 2,68 км.

Построив скоростную трассу «Краснодар—Абинск—Кабардинка», мы не только разгрузим федеральную трассу А-146 «Краснодар — Верхнебаканский», приведем показатели интенсивности движения к нормативным и снизим аварийность, но и обеспечим дополнительный беспрепятственный проезд транзитного транспорта в сторону курортов Черноморского побережья.

— Расскажите о Северном обходе Новороссийска, или так называемой «дороге Гуленко»?

— Одним из возможных решений транспортно-логистической проблемы для Новороссийска мог бы стать проект строительства дороги двадцатидвухлетней давности. В народе его называют «дорога Гуленко». Идея строительства объездной трассы для грузового транспорта по Маркотхскому хребту появилась в 1995 году у руководителя терминала в поселке Верхнебаканском Александра Гуленко. По задумке, она должна была связать терминал с портом, став северным обходом Новороссийска.

К сожалению, информации об этом проекте сохранилось крайне мало. Из открытых источников известно, что схема была показана Николаю Цаху, министру транспорта РФ (1996–1998 годы). Ожидалось, что проект получит поддержку и государственное финансирование. Но этого не случилось. Николай Цах ушел с должности министра транспорта, на его место в 1998 году был назначен новый министр Сергей Франк. Проект «дороги Гуленко» не нашел поддержки в его лице.

Александр Гуленко стал сам пробивать дорогу в горах, что называется, на свой страх и риск, не имея на руках готового проекта и нужных обоснований. У проекта было много противников: от цементников и бизнесменов до экологов, в итоге стройка была остановлена.

Огромное количество грунта было вынуто из тела гор, чтобы пробить эту дорогу. Весь грунт, который вынули, сброшен с гор вниз, образуя отвалы под 150 метров. Согласно идее, дорога должна была быть двухполосной, ширина каждой полосы — 8–10 метров, примерная ширина всего дорожного полотна вместе с обочинами и отстойниками — около 50 метров. Трасса предполагала три спуска в Новороссийск: первый спуск — в районе Цемдолины, второй — в районе улицы Сакко и Ванцетти и третий — в районе цемкомбината на Шесхарисе. Теоретически можно было бы не выводить дорогу на Геленджик через цемкомбинат, а спустить ее к порту раньше. Но достаточного финансирования не было.

Дорога в отличном состоянии и сейчас, 22 года спустя. Ее протяженность в настоящее время всего десять километров из запланированных двадцати трех. Стройка была остановлена, когда дорога по Маркотху дошла до района Кирилловки. Трассу вполне можно рассмотреть как вариант строительства объездной дороги для грузового транспорта. С помощью современных технологий потребуется решить вопрос обледенения, построить путепроводы через ущелья и, возможно, даже обойти цементные карьеры.

Строительство Северного обхода позволит убрать весь грузовой транспорт из города, разгрузит дороги, снизит аварийность и позволит грузовым машинам беспрепятственно заходить в портовые терминалы.

В целом реализация проектов строительства северного и южного обходов Новороссийска позволит существенно улучшить транспортно-экономическую ситуацию на территории муниципального образования. Этому же будет способствовать использование портового потенциала Новороссийска в качестве порта-хаба.

— Как, по-вашему, дороги юга России могут уйти от транспортного коллапса?

— Правительством уделяется большое внимание развитию автомобильных дорог в России, приоритетно рассматривается южное направление в связи с высокой востребованностью внутреннего туризма и курортов Краснодарского края, необходимостью бесперебойной доставки грузов в порты Новороссийска и Туапсе, а также обеспечения транспортной доступности Крыма и ДНР.

Однако без комплексного подхода, работы в различных направлениях — таких как возобновление системы фидерных морских перевозок с использованием водного транспорта на внутренних морских и речных путях, развитие системы контрейлерных перевозок — и одновременного скорейшего строительства альтернативных автомобильных дорог к Черноморскому побережью Краснодарского края вопрос уже круглогодичного транспортного коллапса на дорогах южного направления не решить.

_{Реклама. ИП Карпенко А.Н.}

Читайте нас в Telegram