В этом году порты Невской губы обещают обработать рекордное количество контейнерных грузов. Рост грузопотока вполне укладывается в стратегию местных стивидоров, которые старательно завоевывают свое место на мировом и российском контейнерных рынках. Одновременно транспортникам приходится думать, как сохранить новые позиции. Активно модернизируя свои мощности, они утверждают, что без помощи государства им тем не менее не обойтись.
Петербург тоже не остался в стороне от этой тенденции и в последние четыре-пять лет старательно завоевывал свое место на мировом рынке контейнерных перевозок. По данным отчета аналитического агентства SeaNews "Российский контейнерный рынок: итоги-2004", за последние годы стивидоры Невской губы показали следующую динамику: в 2001 году было обработано 481,5 тыс. TEU, в 2002-м — 574 тыс., в 2003-м — 636 тыс. В прошлом году объем переработки зафиксирован на уровне 774 тыс. TEU. Рост грузопотока был вызван как модернизацией мощностей операторов, так и общим подъемом экономики, а Петербург превратился в контейнерную столицу России. В настоящий момент через Невскую губу идет 37% всех российских контейнеров, причем лидер — работающее в Морском порту Петербурга ЗАО "Первый контейнерный терминал" (ПКТ, входит в Национальную контейнерную компанию) — перешагнул символический рубеж в 500 тыс. TEU и занял четверть внутреннего рынка контейнерных перевозок.
По оценке директора проектов SeaNews Алексея Безбородова, только на первичных операциях (перевалка в порту, экспедирование, хранение, отправка по железной дороге или на автомобиле) стивидоры Северной столицы и другие участники рынка заработали в прошлом году $1 млрд, создав при этом за пределами портов и перевозочного сектора 30 тыс. рабочих мест и множество смежных бизнесов в виде разного рода сервисных компаний. Казалось бы, после периода бурного роста рынок немного приутихнет и войдет в относительно стабильную стадию. Но, похоже, и в этом году отдыхать стивидорам не придется: за два месяца все они показали резкий рост объемов грузопереработки. "Такие проценты все терминалы вместе демонстрировали несколько лет назад, когда только начался процесс контейнеризации и реконструкции контейнерных мощностей", — утверждает господин Безбородов. Например, грузооборот ПКТ по сравнению с первыми месяцами 2004 года в начале 2005-го вырос на 57,8%, а "Петролеспорта" — на 46,77%.
По всей видимости, в 2005 году рост местного контейнерного рынка превысит показатели 2004 года. Причем интенсивность его развития такова, что российские стивидоры уже начали отбирать грузы у своих давних конкурентов — портов Финляндии и Прибалтики. Так, представитель порта Гамбург в России Дмитрий Васильев говорит, что терминалы стран Балтии в начале 1990-х превосходили отечественные по мощности, поскольку строились позже и имели технологический задел. Российские операторы ликвидировали это отставание путем инвестиций в модернизацию оборудования и кадры. Однако, чтобы при растущем объеме грузов положительная динамика сохранилась, теперь им нельзя останавливаться на достигнутом. Поэтому транспортникам уже сейчас приходится думать о новых инвестициях в модернизацию существующих и строительство новых мощностей.
Например, "Петролеспорт" в конце прошлого года объявил о закладке нового контейнерного терминала. Национальная контейнерная компания вместе с немецким Eurogate проектирует терминал в Усть-Луге. Финские инвесторы, управляющие оператором "Моби Дик" в Кронштадте, объявили об увеличении его мощностей в несколько раз — до 500 тыс. TEU в год. При этом терминалы помимо введения в строй новых объектов серьезно модернизируют и уже существующие. Впрочем, все стивидоры так или иначе говорят, что, несмотря на обилие проектов, рынку все равно не хватает взвешенной государственной политики и мощных инвесторов. Так, например, существенное влияние на то, через какой порт владелец повезет груз, оказывает уровень таможенного сервиса, и в этом плане Петербург проигрывает Москве (см. комментарий на этой странице).
Не хватает Северной столице и логистических мощностей, что создает неудобства для грузоотправителей. Например, перевалка грузов в Финляндии выгодна тем, что товар можно надолго оставить на качественном складе. К этому стоит прибавить и высокий уровень сервиса у западных конкурентов. В Петербурге же дела с этим обстоят пока из рук вон плохо. Впрочем, свято место пусто не бывает: в прошлом году сразу несколько крупных компаний объявили о своих логистических проектах. Проявляют интерес к этому рынку и зарубежные инвесторы. Однако, по словам стивидоров, поток западных инвестиций в логистический комплекс Петербурга пока сдерживает российское законодательство, не гарантирующее инвестору прав собственности на построенные объекты, и общая политическая нестабильность. Не по вине стивидоров, но из-за бездействия государства не задействован пока и такой мощный резерв для увеличения потока контейнеров в адрес петербургских портов, как загрузка Транссибирской железнодорожной магистрали. Для эффективного использования Транссиба существуют реальные предпосылки: груз из Азии в Европу через Россию везти гораздо быстрее и дешевле, нежели океанскими линиями. Чтобы использовать существующую возможность, государству необходимо как минимум привести в порядок инфраструктуру и ввести стабильные тарифные ставки. По мнению экспертов, если это произойдет, Петербург сможет рассчитывать на статус контейнерной столицы не только России, но и всей Северной Европы.