|
Санитары неба |
 |
| Фото: АНТОН СМИРНОВ |
Первым додумался использовать малую авиацию в борьбе с вредителями 97-летний немецкий лесничий из города Детерсхагена Альфред Циммерман (теперь он известен всему миру как "духовный отец" сельскохозяйственной авиации). В заявке на патент от 29 марта 1911 года он описал применение самолетов при распылении известковой воды для борьбы с молью в европейских лесах.
Вот только все уперлось в отсутствие на тот момент надежного, экономичного и безопасного самолета — авиация находилась в самом начале своего пути. Пригодная для подобных работ малая авиация, а также специально обученные пилоты появились лишь в 20-х годах прошлого века, когда в ряде стран с обширными посевами стали осуществляться экспериментальные полеты. Об их практических результатах впервые сообщили Нейли и Хаузер в США в августе 1921 года и профессор Болдырев в СССР в июле 1922-го.
Тогда же в СССР была создана специальная комиссия по применению воздушных средств в борьбе с вредителями растений, и уже 8 июля 1922 года на Ходынском аэродроме в Москве под руководством того же профессора Болдырева и при участии военного летчика Николая Ильзина был поставлен первый в СССР опыт авиационного опрыскивания. Уже в 1940 году, когда сельхозавиация перешла в ведение Главного управления Гражданского воздушного флота СССР, в стране с воздуха "кукурузники" обрабатывали более 40 млн га посевов.
С развалом СССР разбрызгивание по полям химикатов не то что с воздуха, даже с земли стало многим хозяйствам не по карману.
Андрей Новосадов, начальник районной станции защиты растений, Нижний Новгород: За последние 15 лет объемы авиационно-химических работ сократились более чем в девять раз, что очень негативно сказалось на урожайности. Например, если до 1990 года с помощью самолетов в стране ежегодно обрабатывалось более 315 млн га угодий, то после 1990-го — всего 4,5 млн га. Это составляет только 0,5% от общих площадей, или 1,4% от необходимых работ. В 1996 и 1997 годах авиация применялась ежегодно на площади всего 4 млн га, что соответствует уровню 1950 года.
Атака с воздуха
 |
| Фото: ИТАР-ТАСС |
| Даже сравнительно "серьезные" Ан-2 летают подпольно, а запретить подниматься в воздух сверхлегкой авиации вообще нереально |
Андрей Новосадов: У растений всего три главных внешних проблемы, на которые (погода не в счет) может повлиять человек: сорняки, вредители и болезни. И со всеми ними могут справится авиахимработы. В средней полосе использование химикатов направлено прежде всего против сорняков, а на юге — в основном против вредителей, таких как клоп-черепашка или колорадский жук.
Юрий Мищенко, директор авиакомпании "Статус", Казань: В конце мая нас приглашают прежде всего для борьбы с сорняками, начиная с июля — для защиты от вредителей.
Преимущество авиахимработ перед наземными очевидно даже дилетанту. С помощью самолета обработать поля можно за существенно более сжатые сроки. Обычная машинная химобработка растягивается чаще всего на несколько недель, а самолет управляется за считаные дни. Вдобавок самолет не мнет посевы, не уродует почву. Да и экономией топлива трактор уже похвастать не может.
Андрей Новосадов: Прошлое лето было очень дождливое, в такую погоду на тракторе в поле не влезешь, застрянешь, самолету же что в небе, что на земле — все равно. К тому же молодежь уезжает в город, трактористы стареют, для работы с химикатами медкомиссию пройти уже не могут.
Правда, при использовании авиации имеется и ряд ограничений. Например, нельзя работать при ветре больше четырех метров в секунду (при сильном ветре химикаты сдувает в сторону, на другое поле).
Небо, самолет, удобрения
 |
| Фото: ЮРИЙ МАРТЬЯНОВ, "Ъ" |
| Дмитрий Ткач: "Мы в складчину за $40 тыс. приобрели 'Бекас Х-32' украинского производства. Покупку надо было 'отбить', и мы поехали в Нижегородскую область — предлагать свои услуги колхозам" |
Дмитрий Ткач: Желание подняться в небо было огромное, видимо, гены взяли свое: мой дед был летчиком, погиб во время второй мировой. Правда, в летное училище я не пошел, наверное, не решился, стал учиться на конструктора космической техники в Бауманке. Но мечты о небе не оставил, и еще в институте с группой единомышленников начал строить мотодельтаплан — дельталет, как их называют. Первая попытка взлететь закончилась провалом. На этом я расстался с авиацией надолго — впечатления об аварии остались не из приятных. Потом началась перестройка. Кое-кто из моих друзей разбился, кое-кто стал использовать дельталет для зарабатывания денег. И в начале 90-х, когда у меня появилась возможность платить $100-150 за летный час, я решил научиться летать по-настоящему. И подумал — почему бы не совместить приятное с полезным, полеты с бизнесом? Конечно, на "Боинг" денег не было, а на легкий самолет вместе с партнерами, которых мне удалось заразить этой идеей, нашлись. Мы в складчину за $40 тыс. приобрели "Бекас Х-32" украинского производства. Покупку надо было "отбить", и мы поехали в Нижегородскую область — предлагать свои услуги колхозам.
И тут на Дмитрия с партнерами навалились проблемы, о которых они раньше даже не подозревали: вдруг выяснилось, что получить лицензию и летать легально в России практически невозможно, колхозы бедные, не в состоянии заплатить даже за уже выполненные работы. Сами работы оказались весьма сложными и опасными с летной точки зрения, требовали высокого профессионализма пилотов, какого на летных курсах, понятно, не получишь. В довершение всего "Бекас" вскоре потерпел аварию на взлете (к счастью, никто серьезно не пострадал). Самолет был восстановлен за счет страховки, но из-за аварии весь сезон почти пропал. Из запланированных 7 тыс. га успели обработать только 1,5 тыс.
Александр Скорик, в прошлом военный летчик-истребитель, в 1986 году вышел на пенсию, но продолжал бредить небом — летал на дельталете, конструировал легкие самолеты.
Александр Скорик: Летчики, как известно, уходят на пенсию в расцвете сил, так что мне предложили поработать на авиахимработах в Белгороде в качестве пилота. Летать, конечно, я умел, но никогда не работал "на полях". Тем не менее довольно быстро освоился. Организовал клуб в Курске, начав работать вместе с братом.
На самом деле пилотировать легкий самолет, как кажется со стороны, не для своего удовольствия, а для выполнения четкой задачи в нескольких метрах над землей далеко не просто. Нагрузки, которые испытывает летчик сельхозавиации, не меньше, чем те, которым подвергаются летчики гражданской авиации. А автопилота, понятное дело, нет и быть не может. Ситуацию необходимо постоянно держать под контролем — высоту, скорость ветра.
Дмитрий Ткач: За один день работы в поле летчик может выполнять 50 полетов. Это просто физически тяжелая работа, полет проходит над самой землей (1,5-2 м), что очень рискованно.
Случается разное. Сергей И., пилот, владелец самолета: Однажды мой пилот не рассчитал, вовремя не выключил опрыскиватель и сжег морковь с картошкой, пролетая над частным огородом,— очень много химикатов вылил. Сельский житель попросил 60 тыс. руб. за ущерб, пришлось заплатить. В другой раз пилот, к счастью не мой, обрабатывал пшеницу, но не рассчитал силу ветра, и всю химию снесло на соседние свекольные поля. В результате свекла погибла, и теперь компания, которая наняла этого горе-пилота, выплачивает колхозу большие деньги. Так что все такие нюансы должны быть заранее оговорены в договоре. Прежде чем нанять пилота, я его посмотрю в деле, проверю, полетаю с ним... И не факт, что допущу.
Деньги с воздуха
 |
| Фото: ВАЛЕРИЙ МЕЛЬНИКОВ, "Ъ" |
| Виктор Заболоцкий: "Чтобы частнику подняться в воздух, ему необходимо заключить порядка 10-12 договоров — большинство пилотов-любителей с этим справиться не могут" |
По сегодняшним расценкам за обработку одного гектара поля колхозы платят в пределах 80-150 руб. в зависимости от сложности работы, точнее от сложности рельефа обрабатываемого поля и его окрестностей.
Александр Скорик: Поля бывают разной формы и размеров. Особенно трудные поля в Нижегородской области — они почти все неправильных форм. Много таких, вокруг которых растут деревья, из-за чего приходится летать над самыми макушками, нырять после лесополосы до земли, а затем выныривать. И так целый день. Но в среднем за час полетов реально качественно обработать 70 га.
По словам Юрия Мищенко, очень сложно работать в нефтяных районах, где много вышек,— их постоянно приходится облетать,— а также где протянуты линии ЛЭП.
Дмитрий Ткач: Наш "Бекас" потребляет 20 л бензина Аи-95 за час летного времени (15 руб./л), меньше, чем иные джипы. Амортизация составляет еще 15 руб./час. Один пилот получает по 10 руб. за гектар, а пилотов в "Бекасе" — пара. Еще 10 руб. на гектар мы закладываем на представительские расходы. Итого в среднем чистой прибыли выходит $2 с гектара. Свой "Бекас" мы рассчитываем, при условии ежегодной обработки 10 тыс. га, "отбить" за четыре года, что вполне реально.
Понятно, что рентабельность этого бизнеса напрямую зависит от количества этих самых переданных в обработку от колхозников "га". Как правило, договоры на сезон заключаются с фермерами, колхозами или областными управлениями сельского хозяйства еще зимой или ранней весной, т. е. заблаговременно,— в это время у авиаторов начинается горячая пора полетов по регионам для деловых встреч (как откровенно признаются некоторые, без посиделок в ресторанах, а нередко "откатов" с областными чиновниками работать непросто). Так что большинство договоров с колхозами авиаторы-"химики" на летний сезон 2005 года уже заключили.
У Юрия Мищенко на авиахимработах задействовано семь единиц техники, от дельталетов до "Бекасов", что позволяет за сезон обрабатывать 100-200 тыс. га сельхозугодий, но более чем на обработку 50 тыс. га он подряжаться не советует.
Юрий Мищенко: Хозяйства могут банально не заплатить при таких объемах, поскольку денег на это у них нет.
У Александра Скорика на этот год запланировано обработать 17 тыс. га по 120 руб. в среднем за гектар. Годовой оборот компании из пары самолетов — 2 млн руб.
Первым делом — самолеты
Подбор подходящего воздушного средства для сельского хозяйства — головная боль большинства авиаторов: дешевые, легкие и экономичные машины в России практически не выпускаются, парк постепенно устаревает.
Александр Скорик: Наши чиновники разработали законы, при которых государственный сертификат имеет только Ан-2; это хороший самолет, но для работы в полях он слишком дорог. В свое время "большая авиация" силами своих конструкторов решила создать самолет для авиахимработ, но они ничего не могли придумать лучшего, чем биплан "Авиатика-890". Хуже и опасней самолета я не видел. И со мной согласятся многие пилоты. Самый популярный в нашем бизнесе — украинский "Бекас", но он сконструирован более десяти лет назад. Современная сельхозавиация нуждается в новом самолете. Мы сами решили этим заняться, сконструировав машину под названием "Атаман", уже запущенную в производство. Стоить он будет €30 тыс. с двигателем Rotax, а с автомобильным мотором — на $10 тыс. дешевле, весит всего 301 кг, расход топлива — 10-11 л. Самолеты оснащены навигационными спутниковыми системами GPS. Для сравнения: итальянский сверхлегкий самолет обойдется минимум в €45 тыс.
За комплект оборудования для разбрызгивания химикатов придется заплатить еще $1 тыс.
Дельталет в плане эксплуатации и покупки (до $10 тыс.) существенно выгоднее самолета. У него меньший расход топлива, требуется не такая высокая квалификация пилота.
Юрий Мищенко: На небольшие поля мы посылаем дельталеты, а если поле в 200-300 га, выгоднее использовать самолеты.
А у Александра Скорика мнение о дельталете резко отрицательное. Главный, по его мнению, недостаток дельталета — серьезная угроза здоровью пилота: Дельталет — машина открытая, защиты никакой, по полю нередко сложно сориентироваться — где пролетал, где нет, и пилот нередко влетает в собственное облако из химикатов, оставшееся с предыдущего захода. Так что я даже в полностью закрытом самолете летаю исключительно в противогазе, а в открытой кабине дельталета все тело не закроешь.
Тем не менее российские поля обрабатывают масса дельталетов, причем, как утверждает Скорик, зачастую делают это люди непрофессиональные, только купившие аппарат и научившиеся летать. Потому-то поля обрабатываются просто из рук вон.
Чудеса под виражами
Впрочем, основные проблемы бизнесменов от сельхозавиации поджидают вовсе не в небесах, а на земле. Оказывается, что полностью легальные и одновременно коммерческие полеты частнику осуществлять крайне сложно, практически невозможно. А мелкому владельцу одного самолета — так просто не выжить, слишком сложно и дорого. Тем не менее все летают, и весьма активно. Все дело в том, что проконтролировать самолет, для которого взлетной полосой может служить грунтовая дорога, а высота полета — чуть выше колосьев пшеницы, практически невозможно. Сколько таких бороздит российское воздушное пространство у самой земли — не знает никто. Многие летающие аппараты официально даже не зарегистрированы.
Анатолий Павленко, заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации, геодезии и картографии Минтранса РФ: Государственная доля рынка авиахимработ порядка 25%, но "нелегалов" практически невозможно выловить, так как летают на очень низких высотах, недоступных радарам. Нанимаются на авиахимработы даже те, кто делать этого не имеет права. Насколько я знаю, этим живут некоторые аэроклубы РОСТО (Российская оборонно-спортивная техническая организация, правопреемник ДОСААФ.— "Деньги").
Сергей И.: Даже многие сравнительно серьезные Ан-2 летают нелегально, а запретить подниматься в воздух сверхлегкой авиации — так просто нереально. Как говорит один мой знакомый летчик, для того чтоб не было конфликта с транспортной инспекцией, если все-таки "выследят и накроют", нужен паспорт и от 500 руб. до $100, последние для наиболее крупного и несговорчивого начальника района, где совершаются авиахимработы. К тому же мы не летаем над домами, нам просто это не нужно — мы же обрабатываем поля. И, насколько мне известно, пока не произошло ни одного падения легкого самолета на жилые постройки в ходе авиахимработ.
Попасться "нелегал" может практически только в одном случае — если где-то случится ЧП (авиакатастрофа с его участием) или кто-то заявит, что в "таких-то краях летают, и их стоит проверить".
Анатолий Павленко: Авиахимработы должны выполняться эксплуатантами "коммерческой гражданской авиации", которые в установленном порядке прошли лицензирование согласно статье 9 Воздушного кодекса на проведение "авиационных работ для обеспечения потребностей граждан и юридических лиц". Сама сертификация происходит на безвозмездной основе, и только часть работ по экспертизе, документации и подготовке персонала осуществляется на договорной. Возможно, когда-нибудь не нужно будет получать лицензию на авиаработы, но пока это требование никто не отменял. В Федеральных авиационных правилах подробно изложено, какие шаги для этого необходимо предпринять по каждому типу самолета. Федерация легкой авиации (ФЛА) же объединяет эксплуатантов "общего назначения", т. е. пилотов-любителей, летающих для собственного удовольствия и не имеющих права оказывать коммерческие услуги. В последнем случае порядок сертификации и регистрации самолета заметно упрощается.
Впрочем, представители ФЛА с подобным положением не согласны. Как не согласны и с тем, что легкие, но подготовленные самолеты опытных пилотов-любителей опасны и не способны выполнять коммерческие работы. Ситуация напоминает конфликт таксистов и автолюбителей: по закону на частный извоз необходимо оформлять лицензию, платить налоги. Но попробуйте это объяснить миллионам профессиональных "бомбил" или заставьте всех таксистов платить налоги.
По словам Сергея И., владельца трех самолетов, "власти нами интересуются только в одном случае — если конкурент отправит заявку в транспортную инспекцию".
Сергей И.: Придет инспектор, посмотрит, а я ему скажу: "Видишь — работаю честно". А он мне: "Тут поступила заявка, давай ты сознаешься в каком-нибудь небольшом нарушении, заплатишь мелкий штраф. Мне для отчетности нужно". Ну я и плачу.
Виктор Заболоцкий, президент ФЛА: В 1997 году государство решило контролировать легкую авиацию и придумало приказ #225 "О государственном регулировании и контроле за организацией и выполнением полетов гражданских воздушных судов авиации общего назначения в Российской Федерации". И теперь, чтобы частнику просто подняться в воздух, необходимо заключить порядка 10-12 договоров (на метеоуслуги, аэродромное обслуживание и пр.). Понятно, что большинство пилотов-любителей с этим справиться не могут — это серьезные расходы, придется чуть ли не для каждого самолета нанимать бухгалтера... Я предположил, что этот приказ работать не будет, и нам летать временно разрешили. Пока снова 18 июня 2003 года не придумали приказ Минтранса РФ #147 "Об утверждении Федеральных авиационных правил 'Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения'", вступивший в силу 1 января 2005 года. И теперь так называемая "авиация общего назначения", едва зародившись, попала в глубокий кризис, потому что к ней отнеслись как к коммерческой авиации. Сложилась крайне опасная ситуация — более тысячи воздушных судов--членов ФЛА России оказались вне закона и стоят на приколе. В Федерации сверхлегкой авиации (ФСЛА), с ее более чем пятью тысячами самолетов, положение не лучше.
Юрий Мищенко: До января этого года, пока не вступил в силу приказ #147, можно было работать без "свидетельства эксплуатанта". Теперь оформление документов намного усложнилось. Главное — каждое воздушное судно должно быть зарегистрировано, летный состав — освидетельствован, иметь пилотские удостоверения, налеты и допуски. Авиакомпания должна иметь определенные эксплуатационные службы, службу спасения, медицинскую, аэродромную и пр., всего порядка 12 наименований. Саму лицензию на авиаработы нужно продлевать через два года. Хоть и стоит она недорого (2 тыс. руб.), но требует огромного пакета документов. Стоимость освидетельствования зависит от грузоподъемности судна. Например, на дельталет оно стоит 6 тыс. руб., на самолет весом до полутонны — 15 тыс.
Для сравнения: из 5,5 тыс. аэродромов в Америке только 500 используются для регулярных авиарейсов, остальные — для авиации общего назначения. Во всем мире примерно 300 тыс. самолетов относятся к авиации общего назначения, они ежедневно налетают 40 млн летных часов.
Впрочем, и в сертификате на летную годность, выдаваемом ФЛА, с юридической точки зрения можно усомниться.
Сергей И.: Что такое ФЛА и ФСЛА? Это общественные организации, а общественная организация не имеет права выдавать государственные сертификаты. И на каком основании они их выдают? Когда у меня была прокурорская проверка, мне прокурор доходчиво объяснил, что эта бумага не имеет никакой юридической силы. Для того чтобы иметь лицензию на любые авиаработы, необходимо иметь сертифицированную технику, а также сертификат ТИПО. Но иметь полностью сертифицированную компанию стоит очень больших денег, к тому же в сверхлегкой авиации сертифицированных самолетов — минимум. Поэтому я и ищу дырки в законе, так как хочу получить государственную лицензию и готов заплатить за это любые деньги. Хотя знаю, что ее не существует. Для того чтобы заняться авиаработами на серьезном уровне, необходимо зарегистрировать авиакомпанию, сертифицировать самолеты, нанять сертифицированный персонал. А сертифицированного персонала на легкие самолеты нет, таких пилотов никто не выпускает, нет элементарной летной школы. Думаю, пока этой проблемой не займутся губернаторы, заинтересованные в хорошем урожае, никто не пошевелится. Например, в Белгородской области летают — губернатор разрешил, и пилотов никто не трогает. Мы сами вполне легально заключаем договоры с колхозами, платим налоги с прибыли, никакого экономического преступления не совершаем. Мы нашли лазейку: известно, что на любые авиаработы необходима лицензия, а если эти работы назвать "экспериментальной обработкой площадей методом дяди Васи", то на такой "метод" лицензия не нужна.
Александр Скорик: Руководители колхозов прекрасно понимают, что, если не обрабатывать поля химикатами, урожай сожрут вредители, задушат сорняки. И поэтому они сами договариваются с местной транспортной инспекцией, чтоб та закрывала на отсутствие лицензий глаза. И по всем этим причинам на рынке полная неразбериха, за качество работ мало кто ответствен... Часто работают неподготовленные любители, без договоров и элементарных навыков. По этой причине они могут испортить урожай, перенасытив его большим количеством химикатов, а затем улететь — в буквальном смысле слова. И в дальнейшем руководители хозяйств, столкнувшись с подобным отношением, просто будут бояться работать даже с нормальными летчиками. Я думаю, в ближайшее время необходимо открыть школы для подготовки пилотов-"химиков", и тогда рынок может стать более цивилизованным.
ДМИТРИЙ ТИХОМИРОВ, ОЛЕСЯ ДЕЙНЕГА