ОАО РЖД, запланировавшее на 2023 год рекордные инвестиции в 1,23 трлн руб., в 2024–2025 годах собирается их еще увеличить — до 1,5 трлн руб. и 1,66 трлн руб. соответственно, что примерно вдвое выше инвестпрограмм 2021 и 2022 годов. Инвестпрограмму 2022 года при этом уже пришлось секвестрировать из-за недоосвоения. Для финансирования этих планов предусмотрен значительный рост тарифов: на уровне 9,8% в 2023-м и 9,1% в 2024 году, по версии ОАО РЖД, и на два процентных пункта меньше — по версии Минэкономики. В обеих версиях учтена высокая надбавка на капремонт, которую и в 2025 году планируют оставить на уровне 7%, а также отмена льгот для перевозок угля до 2025 года включительно.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
“Ъ” стали известны подробности предложений ОАО РЖД по инвестпрограмме на 2023–2025 годы и обсуждаемый рост железнодорожного тарифа для ее обеспечения. Как сообщал “Ъ”, на 2023 год ОАО РЖД предлагает индексацию тарифа в 9,8% при объеме инвестпрограммы в 1,23 трлн руб. (см. “Ъ” от 15 сентября).
По информации “Ъ”, в 2024 и 2025 годах по предложениям ОАО РЖД итоговая индексация должна составить 9,1% и 4,6% соответственно.
Рост тарифов должен дать источники для финансирования очередной рекордной инвестпрограммы, которая в 2024 году должна составить 1,5 трлн руб.
Это более чем вдвое больше и утвержденной (761,2 млрд руб.), и выполненной (703 млрд руб.) инвестпрограммы на 2021 год и почти вдвое — ожидаемой программы на 2022 год (838 млрд руб.). А в 2025 году объем инвестпрограммы возрастет до 1,66 трлн руб. Суммарные вложения за 2023–2025 годы должны превысить 4,39 трлн руб. В ОАО РЖД от комментариев отказались.
Инвестиции в Восточный полигон в ближайшие три года будут находиться на уровне выше 200 млрд руб. в год (суммарно 743 млрд руб.), однако относительно прошлогодней версии инвестпрограммы на 2023 год они снизятся (220 млрд руб. вместо 297,7 млрд руб.). В 2024 году, напротив, планируется инвестировать в БАМ и Транссиб на 102 млрд руб. больше плана — 280 млрд руб. Несколько увеличатся инвестиции в подходы к портам Азово-Черноморского бассейна (на 76%, до 22 млрд руб., в 2023 году и более чем вдвое, до 27 млрд руб., в 2024-м), тогда как с подходов к портам Северо-Запада средства, наоборот, будут сняты. Инвестиции в Центральный транспортный узел снизятся на 27 млрд руб., до 150 млрд руб., в 2023 году, но возрастут на 26 млрд руб., до 231 млрд руб., в 2024-м. При этом более чем вдвое сократятся в 2023 году вложения в выходы из Москвы высокоскоростной магистрали Москва—Санкт-Петербург, судьба которой до сих пор не ясна. Но в 2024 году их, наоборот, планируют поднять до 100 млрд руб. (всего в выходы ВСМ из Москвы будет вложено за три года 203 млрд руб.). В выходы ВСМ из Петербурга инвестиции планируется только увеличивать: до 21 млрд руб. в 2023 году и 40 млрд руб. в 2024-м. Также предлагается наращивать инвестиции в Северный широтный ход: всего в 2023–2025 годах в него планируется вложить 128 млрд руб.
При уже рекордных в предыдущей версии инвестпрограммы вложениях в поддержание состояния пути их планируется еще увеличить.
Так, за три года в этот титул инвестпрограммы предлагается вложить 1,45 трлн руб., в том числе 421 млрд руб. вместо ранее запланированных 348 млрд руб. в 2023 году. Основная доля инвестиций — 1,06 трлн руб. за три года — пойдет на проекты обновления инфраструктурного комплекса. Не менее резко — на 92 млрд руб. в 2023-м и на 125 млрд руб. в 2024 году — предлагается увеличить инвестиции в подвижной состав, до 746 млрд руб. за три года. Более половины этой суммы с увеличением на 66–67 млрд руб. в год будет потрачено на приобретение тягового подвижного состава.
При этом дискуссия о необходимом тарифном росте для обеспечения инвестпрограммы еще не закрыта. В секретариате первого вице-премьера Андрея Белоусова “Ъ” сообщили, что решение пока не принято. По информации “Ъ”, обсуждалось два предложения о тарифном росте, исходящих от ОАО РЖД и Минэкономики. Принципиальная разница между ними заключается в принципе учета 2022 года в формуле базовой индексации. Напомним, что строится она на базе среднеарифметического ИПЦ за четыре года: два предшествующих, текущий и следующий — минус 0,1%. ОАО РЖД предлагает учесть ИПЦ за 2022 год на уровне 13,9%, что поднимает практически на 2 п. п. годовую индексацию в 2023 и 2024 годах. В то же время Минэкономики планирует учесть в формуле не показатель ИПЦ, а базовую индексацию 2022 года, а именно 5,8%. Таким образом, предложение ОАО РЖД предполагает итоговую индексацию в 2023–2025 годах на 9,8%, 9,1% и 4,6%, а Минэкономики — 7,8%, 7% и 4,6% соответственно. В Минэкономики от комментариев отказались.
При этом в обоих случаях учтена одобренная в прошлом году увеличенная надбавка на капремонт, которая возрастает в 2023 году с 3% до 5%, в 2024 году — до 7%, а на 2025 год обсуждается ее сохранение на уровне 7%.
За счет надбавки, по разным подсчетам, ОАО РЖД получит за три года дополнительные средства в объеме 203–211 млрд руб. Также оба плана предусматривают пролонгацию отмены понижающих коэффициентов на перевозки угля до 2025 года с получением монополией за этот счет 173–179 млрд руб.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что инвестпрограмма на 2024–2025 годы по своим объемам выглядит менее пугающей, чем на 2023 год, поскольку рубль будет несколько другим и ослабление его даст импульс к росту масштабов затрат. Хорошо, что предусмотрен рост инвестиций в закупку подвижного состава, полагает он, тогда как одновременные крупные инвестиции в развитие Восточного полигона и в ремонты предполагают, что перед компанией встанет выбор: либо больше везти, либо больше ремонтировать. В контексте долгосрочной отмены понижающих коэффициентов для угля Михаил Бурмистров отмечает, что фактически есть альтернатива: либо перевозить его больше на условиях ship-or-pay, либо массово закрывать убыточные шахты и масштабно инвестировать в обогащение. Но, судя по репликам властей Кузбасса, всякие инвестиции в уголь со стороны отрасли остановились. Он полагает, что подобные решения должны приниматься государством, а не следовать из инвестиционных планов ОАО РЖД.