катастрофа АН-24
Сегодня Межгосударственный авиакомитет (МАК) должен получить первые результаты расшифровки бортовых самописцев Ан-24, разбившегося в минувшую среду. Между тем причина катастрофы уже ясна: опытного, но не знавшего специфики полетов в Заполярье командира Ан-24 Виктора Попова при посадке ослепило яркое солнце, и он перепутал взлетно-посадочную полосу с идущей рядом грунтовой дорогой-зимником.
Напомним, что пассажирский Ан-24, перевозящий вахтовиков-нефтяников из Перми, разбился в минувшую среду при посадке в аэропорту заполярного поселка Варандей. В этой катастрофе погибли 26 пассажиров, командир корабля, опытнейший пилот-инструктор из Уфы Виктор Попов и штурман.
В минувшую пятницу в Москву были доставлены два "черных ящика" Ан-24 — параметрический самописец МСРП-12, на котором фиксируются основные технические параметры полета: высота, скорость, режим работы двигателей и положение рулей самолета, и аудиомагнитофон МС-61, регистрирующий переговоры пилотов с диспетчером и между собой.
Руководитель департамента МАКа Владимир Кофман заявил, что говорить о причинах катастрофы пока рано. Дело в том, что МСРП-12 сильно пострадал при пожаре, возникшем после крушения, его лента оплавилась, поэтому восстановить технические параметры полета если и удастся, то не ранее чем через десять дней. Речевой самописец, как объяснил господин Кофман, не пострадал, поэтому в МАКе рассчитывают выяснить, о чем говорили пилоты. Но только в начале этой недели.
Между тем другие специалисты-расследователи, успевшие поработать с обоими приборами на месте происшествия в Варандее и в соседнем Нарьян-Маре, уже высказывают свои предварительные версии. В частности, министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что "при прослушивании переговоров в кабине экипажа на этапе захода на посадку информация о неисправностях или отказах авиационной техники самолета не зафиксирована". Иначе говоря, никаких проблем во время полета у летчиков не было, а стремительное развитие катастрофы стало для них полной неожиданностью.
Следует отметить, что отсутствие проблем на магнитофонной записи, как говорят специалисты, не всегда означает, что их не было. "Бывает так, что пилоты видят какие-то неполадки в работе машины, но намеренно их не обсуждают,— объяснил Ъ один из участников расследования.— Ведь в случае регистрации какой-то неисправности они будут вынуждены прервать полет, что обязательно повлечет за собой экономические санкции. Поэтому часто идут на риск — рассчитывают дотянуть до пункта назначения, а уже там устранить неисправность. В такой ситуации обсуждать проблему 'под запись' по понятным причинам не станут. Поэтому расшифровка МС-61 заключается не только в том, чтобы просто выдать стенограмму. Нужно еще и оценить психическое состояние пилотов: голос человека часто выдает его тревогу, страх, волнение, усталость, наконец, состояние опьянения. У погибших летчиков и пятерых оставшихся в живых членов экипажа, кстати, взяли анализы крови на алкоголь. Результаты нам пока не известны".
Помимо обычных в таких случаях "технической" и "человеческой" версий отрабатывались специалистами и нетрадиционные. Например, о некоем конфликте на борту, якобы возникшем между пассажирами,— его развитие могло помешать пилотам нормально посадить машину. Эта версия была отвергнута. "Дело в том, что буровики, выезжающие на вахту, всегда проходят двойной контроль,— объяснил Ъ один из сотрудников службы безопасности аэропорта в Перми.— Их проверяют, как и всех остальных пассажиров, милиция и служба безопасности в аэропорте вылета, а плюс к этому — 'безопасники' нефтяных компаний. Вахтовикам категорически запрещено брать на борт охотничье оружие, принадлежности для рыбалки и спиртное. Они вообще едут пустыми — у каждого только бритва, мыло, тренировочный костюм и тапочки, а все остальное доставляется отдельным грузовым рейсом. Делается это для того, чтобы нефтяники на вахте занимались только работой и ничем больше, однако ведомственный контроль положительно сказывается и на безопасности полетов".
Таким образом, пока, как сообщают официальные источники, "отрабатываются все версии произошедшего", однако опытным пилотам Нарьян-Марского авиаотряда, которых члены госкомиссии привлекали к расследованию аварии в качестве экспертов, все уже ясно.
По их мнению, причиной подавляющего большинства авиакатастроф становится не один конкретный фактор, например ошибка пилота, погода или техническая неисправность, а трагическое стечение сразу нескольких обстоятельств. Так произошло и в Варандее. Аварийная ситуация, по мнению нарьян-марских летчиков, начала развиваться еще в Уфе, где командиром в рейс отправили опытнейшего, налетавшего 14 тысяч часов, но не имеющего представления о специфике полетов в Заполярье местного пилота-инструктора Виктора Попова.
"К нам на заработки едет много летчиков, которые на большой земле считались профессионалами высшего класса,— объяснил наш собеседник.— Однако, попав в Заполярье, даже военные пилоты, летчики-испытатели, командиры экипажей с международных рейсов, поначалу добровольно садятся в кресла вторых пилотов. Дело в том, что летать здесь очень сложно. На земле практически полностью отсутствуют ориентиры — кругом одна белая снежная равнина. В этих условиях ты теряешься: заснеженная тундра сливается с облаками, поэтому часто вообще не понимаешь, где верх, где низ, где земля, а где небо. Лететь в 'молоке', как мы говорим, очень тяжело физически, но самое главное, это здорово давит на психику".
Особенно тяжело, по мнению летчиков, пилотам на длинных рейсах, которым за один день приходится поменять несколько климатических и часовых поясов. Именно это пришлось пережить и уфимскому летчику Попову.
"В день катастрофы он пролетел с юга на север весь Уральский хребет (полет шел по маршруту Уфа--Пермь--Усинск (Республика Коми)--Варандей.— Ъ), что уже само по себе считается у нас сложнейшим рейсом,— объяснил наш собеседник.— Любой пилот подтвердит вам, что Уральские горы — это сплошная геомагнитная аномалия. Над горами вообще трудно летать, а в этих местах начинает еще и скакать давление, болит голова, в глазах появляются мушки".
Таким образом, пролетев сначала несколько тысяч километров над аномалией, а затем попав в не знакомое ему "молоко", пилот Попов и без того находился не в лучшей форме, а перед посадкой его ожидали новые проблемы. Пилот, имея прекрасную полетную карту на весь маршрут движения от Уфы до Варандея, плохо представлял расположение взлетно-посадочной полосы в крохотном заполярном поселке. При этом ВПП в Варандее, как утверждают местные летчики, весьма далека от идеальной.
"Варандей расположен на побережье Северного Ледовитого океана и как бы вытянут с юго-запада на северо-восток,— рассказывают пилоты.— При заходе на посадку сначала пролетаешь над самим поселком, потом идешь около 5 км вдоль грунтовой дороги-зимника и только после этого попадаешь на посадочную полосу. Полоса там в принципе неплохая — довольно широкая, около 50 метров, вымощенная дырчатыми металлическими плитками, расцвеченная красно-желтыми сигнальными огнями, и промахнуться мимо нее трудно. Но это ночью, когда огни хорошо видны на фоне снега. А в светлый солнечный день сигнальные огни полностью сливаются с отсвечивающим всеми цветами радуги снегом".
Так было и в минувшую среду: погода в этот день, как говорят пилоты, стояла на редкость солнечная. В довершение ко всему злую шутку с командиром Поповым сыграл Северный Ледовитый океан. Когда самолет заходил на посадку, он оказался как раз над береговой линией. Отразившееся от кромки льда солнце ослепило пилотов и окончательно сбило их с толку. В итоге экипаж Ан-24 сориентировался не на дальнюю посадочную полосу, до которой было еще около пяти километров, а на ближнюю — грунтовку-зимник, проложенную от поселка к аэропорту.
"Садящиеся самолеты обычно пролетают Варандей на высоте около 250 метров,— рассказал Ъ один из местных диспетчеров.— Двадцать четвертый прошел на бреющем, едва не чиркнув крыши домов, и уже тогда стало ясно, что у него что-то не так. В итоге он действительно принял только что присыпанный свежим песком и хорошо различимый сверху зимник за ВПП и сел на него. В принципе ничего катастрофичного в этом не было — зимник довольно широкий, около десяти метров, прямой, ровный и хорошо утрамбованный. У машины могли бы подломиться стойки шасси, она проползла бы какое-то расстояние на брюхе, остановилась, а пассажиры отделались бы ушибами. Но на пути Ан-24 оказались две расположенные примерно в 50 метрах друг от друга кучи песка, из которых как раз подсыпали в это время дорогу. Самолет сначала задел левым крылом одну кучу, подпрыгнул, ударился о вторую и развалился на куски. Целыми остались только хвост и кусок фюзеляжа метра три длиной. Я думаю, что и после двух ударов большинство пассажиров были еще живы, но через несколько секунд после катастрофы обильно политые керосином обломки вспыхнули".