Поступления в бюджет от автопрома в виде утильсбора не восстановятся в ближайшие три года. Сборы от локальных заводов зафиксируются на уровне этого года (205 млрд руб.), оказавшись примерно на 40% ниже, чем годом ранее. Причем относительно высокие суммы промсубсидий, предусмотренные в бюджете, косвенно подтверждают информацию от источников “Ъ” о том, что Минпромторг обсуждает возможность предоставления их вне зависимости от уровня локализации для поддержания новых проектов крупноузловой сборки. Аналитики отмечают, что это имело бы смысл на короткую перспективу для насыщения рынка.
Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ
Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ
В 2023 году бюджет, следует из его проекта, планирует собрать 353,2 млрд руб. утилизационного сбора с автопрома и спецмашиностроения. В финансово-экономическом обосновании указывается, что поступления будут выше, чем в этом году,— на скромные 2,4%. Но рост заложен от уже скорректированного прогноза, который значительно ниже сборов в 2021 году и запланированных на этот год в прошлом бюджете объемов. Так, в этом году поступления от утильсбора должны были составить 531 млрд руб., из которых, по данным на 27 сентября, собрано 158,6 млрд руб., или 29,9%. Сейчас эта сумма в проекте заменена на 344,8 млрд (на 32,8% меньше, чем годом ранее). В 2021 году бюджет получил 513 млрд руб. Таким образом, по сравнению с докризисным периодом поступления сбора упадут на 31%.
Восстановление объемов поступлений не заложено и на трехлетний период, в том числе и от импорта. Кроме того, реальные доходы бюджета в виде поступлений от импорта автомобилей в РФ также вырастут только по сравнению с низкой базой 2022 года, но в реальности сократятся по сравнению с докризисными на 21,7%, до 70,9 млрд руб. В этом году с импорта планируют собрать 66,4 млрд руб. За январь—август импорт новых автомобилей в РФ сократился примерно вдвое — до более 100 тыс. машин, отмечал замглавы Минпромторга Альберт Каримов.
Основную часть поступлений утильсбора в 2023 году продолжат составлять платежи с выпущенных в России автомобилей — 205,3 млрд руб. (падение к докризисному на 42%).
В 2022 году они, согласно проекту, должны составить 205 млрд руб. В социально-экономическом прогнозе заложено сопоставимое падение выпуска машин — на 42%. Как писал “Ъ” 15 сентября, поскольку разница между поступлениями от выпуска и компенсациями автозаводам (привязаны к уровню локализации) традиционно направлялась на господдержку, приостановка выпуска иностранных игроков привела к сокращению запланированных в проекте объемов господдержки спроса в отрасли. Так, на льготное автокредитование в 2023 году планируют потратить 5,1 млрд руб. против 13,3 млрд руб. сейчас, на лизинг — 2,5 млрд против 5,1 млрд руб., на субсидирование газомоторной техники — 2,7 млрд против 3,3 млрд руб.
При этом в следующем году объем сборов с выпуска почти эквивалентен указанному в проекте объему так называемых промсубсидий (200,2 млрд руб.), которыми компенсируется утильсбор локальным игрокам. Хотя уровень локализации большинства моделей на иностранных автозаводах РФ не позволял претендовать на полные компенсации, за исключением ряда машин на «Автоторе», по ним выполнялась как минимум сварка и окраска. А новые проекты — например, «Москвич» или легкий коммерческий автомобиль «Соллерс» — стартуют с крупноузловой сборки, то есть должны терять на утильсборе значительно больше.
В Минпромторге не ответили “Ъ”, связан ли такой объем средств с планами выплачивать промсубсидии вне зависимости от локализации.
Собеседники “Ъ” отмечают, что объем промсубсидий по году может сокращаться по сравнению с плановым. Так, за две недели сумма, выделенная на субсидии в 2022 году, упала на 13,1 млрд руб.— до 224,6 млрд руб.
Однако они знают и об обсуждении в Минпромторге идеи ослабления правил компенсаций для новых проектов. Один из источников “Ъ” подчеркивает, что без компенсаций может быть невозможно наращивать локализацию, а шкала необходимого уровня локализации «давно ушла вперед». «Если поддержка будет в отношении новых технологий — электрических машин, это не вызовет критического дисбаланса в отрасли,— отмечает другой собеседник “Ъ”.— Но освобождение от обязательств классических автомобилей разрушит всю систему регулирования в отрасли».
Автомобильный эксперт Владимир Беспалов видит необходимость послаблений для новых проектов на ограниченный срок, если они ориентированы на насыщение рынка. Он напоминает, что изначально утильсбор все-таки был барьером только для импорта.