Белое море -- Урал

В 2001 году будет продолжено строительство железнодорожной магистрали Архангельск--Сыктывкар--Пермь. Этот самый глобальный транспортный проект в северной части страны уже окрестили новым БАМом. Только энтузиазм комсомольцев на сей раз должен заменить энтузиазм инвесторов.

       Меридиональная транспортная железнодорожная магистраль Архангельск--Сыктывкар--Кудымкар--Пермь пропагандируется совсем не так широко, как Байкало-Амурская. Для реализации проекта еще в 1996 году было создано ОАО "Белкомур", в которое вошли администрации Коми, Архангельской, Пермской областей и Коми-Пермяцкого автономного округа, ряд предприятий и даже две ассоциации: наша "Северо-Запад" и "Большой Урал". Предполагается, что эта дорога будет иметь стратегическое значение для России, обеспечивая кратчайший выход для предприятий Сибири и Урала к портам Севера и Финляндии. По дороге должны возить уголь, лес, нефть, руду, пиломатериалы, бокситовые, марганцевые, хромитовые руды и стройматериалы. Общая протяженность трассы составит 1311 км, 800 из которых нужно построить заново, а остальные — кардинально реконструировать. К 2004 году предполагается ввести 215-километровый участок между пунктами Карпогоры и Вединга. Его стоимость составит $120 млн. Стройка идет медленно — после церемониального забивания костыля построено всего 10 километров. К 2006 году должны быть готовы 544 километра линии Сыктывкар--Пермь, которая оценивается уже в $533 млн.
       Впрочем, пока таких масштабных вложений в "Белкомур" никто не делает. Теоретически 40% должен дать федеральный бюджет, 10% — регионы, и почти половину должны составить средства инвесторов. Проект активно рекламируют, ведут переговоры с многими европейскими банками, заручившись, в частности, поддержкой специальной комиссии ТАСИС, которая провела экспертизу проекта. Но пока деньги (весьма незначительные) поступают из бюджетов заинтересованных регионов, а также инвестируются самой компанией "Белкомур" за счет доходов от коммерческой деятельности. В частности, "Белкомуру" принадлежит производство по обработке шпал, позволяющее сделать их экологически безопасными. Первые километры построенной дороги вымощены собственными шпалами.
       Макроинвесторы до сих пор не выстроились в очередь для финансирования дороги главным образом по двум причинам. Экономическая эффективность проекта, несмотря на все теоретические расчеты, вызывает сомнения у ряда экспертов. Уральское сырье и продукция вывозится по уже существующим магистралям, и значительное увеличение объемов перевозок пока не прогнозируется. Архангельский порт пока не составляет серьезную конкуренцию портам других регионов, к тому же МПС относится к проекту прохладно. Однако инвесторов вполне могли бы заинтересовать варианты передачи им в концессию лесных ресурсов и ископаемых в зоне 60 км по обе стороны от будущей магистрали. Запасы леса вдоль трассы позволяют, по оценкам специалистов, ежегодно производить до 1,5 млн кубометров пиломатериалов при ежегодной заготовке 3 млн кубометров круглого леса. Общие запасы оцениваются в 90 млн кубометров. Пока эти вопросы не решены ни на региональном, ни на федеральном уровне.
       ВЛАДИМИР СБОРОВ