Речной бизнес обмельчает

В последние три года интенсивно растут перевозки грузов по Неве и всему Волго-Балтийскому водному пути. Результатом этого стали очереди судов перед прохождением разводных мостов и шлюзов. Однако отечественные судоходные компании больше волнует возможное появление в этих очередях иностранных судов.

Основной груз, который вывозится по Волго-Балту и Неве на Запад, это нефтепродукты. Их загружают в речных портах Самары, Нижнего Новгорода и Ярославля, возле которых находятся нефтеперерабатывающие заводы. Перевалка нефтепродуктов в морские танкеры в последние три года происходит в "Морском порту Санкт-Петербург" и в грузовом порту Кронштадта. Лес, металл, бумага, пиломатериалы и удобрения, как правило, перевозятся по воде напрямую в порты Европы, без перевалки. Крупнейшим перевозчиком этих грузов является ОАО "Северо-Западный флот" (СЗФ) — дочерняя компания ОАО "Северо-Западное пароходство". Загрузка судов СЗФ идет в крупных промышленных центрах России — Москва, Череповец, Петрозаводск, Самара, Волгоград, Пермь, Тольятти, Кондопога и др. Под управлением СЗФ находится 144 судна различного назначения, в том числе 120 грузовых судов заграничного и внутреннего плавания. Компания специализируется на экспортно-импортных перевозках и перевозках между иностранными портами.
       
Пробки на реках и шлюзах
       До 1996 года по Волго-Балту и Неве ежегодно перевозилось около 20 млн тонн грузов. Потом произошло падение до 8-9 млн тонн, и проблема пропускной способности водного пути была на время снята. С 1999 года начался быстрый рост, и сейчас показатель грузопотока превысил 14 млн тонн, приблизившись к критической отметке. Хотя в первой половине 90-х грузопоток был выше более чем на 40%, сегодня дальнейший интенсивный рост вряд ли возможен.
       Дело в том, что за последние годы значительно возросло количество рейсов, осуществляемых туристическим круизным флотом. С достопримечательностями волжских городов, Москвы и Петербурга знакомятся ежегодно около 200 тысяч туристов. Поскольку пассажирские теплоходы идут вне очереди, грузовые суда вынуждены иногда простаивать на подходах к шлюзам.
       Стоят они и на подходах к Неве. Пропускная способность разводных мостов составляет 25-28 судов в сутки, а в этом году к наступлению сумерек накапливалось до 30-35 судов. Всем им не удавалось пройти Неву за один заход, и они вынуждены были простаивать сутки, дожидаясь следующей ночи.
       Благодаря увеличению времени разводки мостов на 5-10 минут в 2001 году удалось сократить количество простаивающих судов почти вдовое. Однако проблема осталась — по итогам завершающейся навигации все же набралось 30 дней, в которые образовывались пробки.
       С разводными мостами связана еще одна проблема. Из-за того, что грузовые суда по Неве могут ходить только ночью, нарушается равномерность их движения по водному пути. В результате, при движении вглубь страны к ближайшим шлюзам (Нижне-Свирскому и Вытегорскому) они подходят группами. Опять происходит задержка, потому что шлюзование нельзя пройти с такой же скоростью, с какой движутся эти суда друг за другом по Неве.
       Скрытые резервы
       Возможности для роста грузопотока по Волго-Балту все же имеются. Во-первых, можно увеличить проходимость шлюзов, но для этого потребуется не один год. Во-вторых, в 2003 году должна быть внедрена система управления, которая позволит за счет разводки судов и оптимального планирования прохождения их по Неве увеличить пропускную способность петербургских мостов. Сейчас, к примеру, иногда впереди оказывается менее быстроходное судно, оно тормозит движение всего каравана. Систему управления судами планировалось внедрить еще 10 лет назад, но не получилось. Сейчас ее переделали заново, но пока сложно сказать, будет ли она внедрена в планируемые сроки и даст ли ожидаемый эффект.
       Кроме того, можно ожидать разгрузку водного пути после введения в строй строящихся на Финском заливе портовых терминалов и окончания строительства "Балтийской трубопроводной системы" (БТС). Однако, по словам заместителя генерального директора АСК "Волготанкер Петербург" Тагира Сулейманова, БТС если и разгрузит водный путь, то не намного. Через нее в основном пойдут нефтепродукты, которые сейчас не перевозятся танкерами по рекам. "На объем перевозок нефтепродуктов гораздо больше влияет их цена на мировом рынке, чем введение в строй портов на Финском заливе и БТС", — считает господин Сулейманов.
       Не те стандарты
       В любом случае судоходные компании вряд ли смогут серьезно увеличить перевозку грузов по Волго-Балту. Даже если растянуть еще на 10 минут время разводки мостов (такое предложение может пройти к навигации следующего года). Более того, вместо роста бизнеса в ближайшие годы отечественные судовладельцы могут получить значительное его сокращение. Если будет удовлетворено одно из требований вхождения России в ВТО, внутренние воды должны будут открыть для иностранных судов. По словам руководителей российских судоходных компаний, если иностранцам будет разрешено перевозить грузы по Волго-Балту, условия для конкуренции будут неравными. "Например, в Германии есть закон, согласно которому 70% импортируемых грузов должны перевозиться своими компаниями, если, конечно, есть такая возможность. Если сейчас металл из Череповца в эту страну перевозим мы, то после открытия внутренних вод большую часть перевозок возьмут на себя германские судоходные компании. Подобные законы есть во многих странах Западной Европы, а вот у нас его нет и вряд ли появится", — говорит Евгений Зубарев, советник генерального директора ОАО "Северо-Западный флот".
       При этом забирать грузы во внутренних водах западных стран российскому флоту почти невозможно. Наши суда не приспособлены для прохождения по многим узким европейским рекам, у них нет опускающейся рубки, и водоизмещение, как правило, больше предельной величины. Поэтому от вхождения России в ВТО судоходные компании России ожидают только убытки.
       ДМИТРИЙ ЖЕЛВИЦКИЙ