Руководство авиакомпании «Аврора» прокомментировало претензии Счетной палаты по поводу бюджетных субсидий на сумму почти 1,5 млрд руб. Также гендиректор перевозчика Константин Сухоребрик рассказал “Ъ”, зачем «Авроре» нужны 700 самолетов, из-за чего парк работает неэффективно, какие доходы компания получит по итогам года и почему рассчитывает на выделение субсидий сразу на несколько лет.
Фото: Сергей Красноухов / Авиакомпания «Аврора»
Фото: Сергей Красноухов / Авиакомпания «Аврора»
— Основная претензия Счетной палаты (СП) к «Авроре» в том, что компания летает в Красноярск, не входящий в Дальневосточный федеральный округ (ДФО), в рамках постановления 1172 (о субсидировании социально значимых маршрутов ДФО). Почему вы не летаете туда, например, по постановлению 1242 (субсидии на региональные перевозки), в которое включено это направление?
— C 2021 года мы летаем по постановлению 1172. В 2018–2019 годах летали по 1242-му, получили убытки, поняли на практике: это постановление на Дальнем Востоке не работает. На Дальнем Востоке этих денег не хватало. Авиакомпания «Якутия», которая выполняла эти рейсы, генерировала убытки. Мы, обжегшись, за них просто не брались. В рамках 1172-го около 30% себестоимости перевозки оплачивает пассажир, остальное — федеральный бюджет.
Сейчас перед единой дальневосточной авиакомпанией — группой «Аврора», которая объединяет шесть предприятий,— поставлена задача обеспечить транспортную доступность Дальнего Востока. Но транспортная доступность — это не только полеты из Владивостока или Якутска в Москву. Как раз таки в Москву легко добраться, сегодня по этим маршрутам самолеты летают до трех-четырех раз в день. Проблемы в сегменте местных авиалиний: мало рейсов, связывающих региональные аэропорты между собой.
— Почему бы не предложить Минтрансу вписать в постановление 1172 маршруты вне ДФО?
— 36 маршрутов уже там записаны, включая Красноярск—Южно-Сахалинск. Эти рейсы субъекты Дальневосточного региона определили как социально важные. Мы являемся исполнителем социальной задачи по этому постановлению на основании контракта между Минтрансом в лице Росавиации. Субсидируется не авиакомпания, а пассажиры.
Летать по экономически обоснованному, коммерческому тарифу людям будет не по карману, особенно в Арктической зоне на вертолете. Людям приходится брать кредиты на семейный перелет.
— Единственное, что сообщил “Ъ” Минтранс в вашу защиту, было упоминание важности Красноярска как хаба. Таким образом, «Аврора» подвозит пассажиров «Аэрофлоту», который развивает этот хаб?
— Вопрос не в том, кто кому подвозит, а в том, насколько все организовано, чтобы людям было комфортнее, быстрее и дешевле. Главное, что в стране благодаря этой системе возник третий хаб. Первый — в Москве, второй — в Новосибирске, а сейчас появился ближе к Дальнему Востоку, в Красноярске. Это важно, пассажиры видят, как сокращаются время полета и тарифы, все благодарны. А СП, которая проверяет расходование бюджетных средств, детально не погружаясь в целесообразность, принципы, систему, делает выводы, что правильно, а что неправильно: хотелось бы получить более глубокий анализ.
— В СП отметили отсутствие методики расчета стоимости рейсов: ее нет или ее не предоставили аудиторам?
— Извините, что значит «отсутствие методики»? 1172-е постановление было разработано по экономически обоснованным составляющим специалистами правительства РФ. До заключения контракта были предоставлены и проверены расчеты не только нашей себестоимости, но и авиакомпании «Якутия», «Камчатского авиапредприятия» и других, мы с ними тоже работаем. И на сегодня вместо заявленных 250 тыс. пассажиров мы перевезли уже 290 тыс. за те же деньги.
Интересная вещь: расчет расходов производился на основании действующих цен аэропортов. Наверное, вам известно, что цены в региональных аэропортах ДФО существенно выше региональных аэропортов центральной части РФ. Например, сбор за взлет-посадку в Советской Гавани — 4,5 тыс. руб. за тонну максимальной взлетной массы воздушного судна, и это в семь раз дороже сбора в аэропорту Мурманска (585 руб.) и в 11 раз выше, чем в Казани (385 руб.). Однако данное обстоятельство также не отражено в отчете СП. Резервы по повышению эффективности субсидирования лежат в снижении цен обслуживания в региональных аэропортах ДФО.
Также отмечу, что в расчете субсидии не учтены рентабельность и инфляция, хотя расчеты производились год назад.
— Сколько пассажиров вы планируете перевезти в ДФО по социальным маршрутам?
— Думаю, что к концу года мы перевезем гораздо больше 300 тыс. человек. Это критерий, по которому нас должны оценивать.
— Рейсы по восьми маршрутам не осуществлялись на 1 мая. Сколько их сейчас не выполняется?
— Вы же знаете, что на Дальнем Востоке явно выражена сезонность авиаперелетов. На 1 мая еще не стартовали полеты по летнему расписанию. Ведь именно в летний период, в период отпусков, начинаются массовые перевозки. Сейчас выполняются полеты по 34 из 36 маршрутов. По двум направлениям мы не открыли полеты. Маршрут Улан-Уде—Агинское: в Агинском (Забайкальский край) за эти годы взлетно-посадочную полосу стало невозможно эксплуатировать. Там построили дачи. Правительство Забайкалья пытается восстановить эту инфраструктуру, но в этом году они это сделать не успеют. Второй маршрут: Комсомольск-на-Амуре—Красноярск. Аэропорт Комсомольска-на-Амуре работает отвратительно, собственник его постоянно закрывает, в прошлом году аэропорт закрывался почти на месяц. Мы не открыли рейс по той простой причине, что аэропорт не готов к обслуживанию магистральных судов в зимний сезон.
У нас есть договор с Росавиацией, где записано, что мы должны выполнить 7,3 тыс. рейсов. И плановый показатель — не менее 80% от этой планки. А если мы выполним менее 80%, то есть менее 5,84 тыс., у нас будут штрафные санкции. Мы уже выполнили 6,4 тыс. Интересный факт: загрузка рейсов выше 90%. Всего группа «Аврора» летает по 386 маршрутам, из них финансируется по программе 1172 только 34 маршрута.
— Счетная палата пишет, что себестоимость рейса Хабаровск—Чита по код-шерингу с «Ангарой» составляет 1,9 млн руб., а полученная за него субсидия превышает 2 млн руб., при этом вы зарабатываете на продаже билетов.
— Плановая выручка от продажи билетов пассажирам учитывалась при определении субсидии. В договоре с Росавиацией записано, сколько приходится на каждый рейс. Сравните сами 1,95 млн и 2 млн: получается, разница составила 50 тыс. руб. с рейса. Однако не учены прямые расходы, связанные с организацией продажи и использованием систем бронирования, которые несет непосредственно «Аврора». Еще есть информирование пассажира, круглосуточный контакт-центр, маркетинг, накладные расходы.
— Как можно объяснить замечание СП о замене бортов на меньшие по размеру?
— Нас упрекают в том, что мы иногда заменяли больший тип на меньший, хотя на самом деле мы ставим борта и с большей вместимостью вместо меньших. Такая практика правильная и не противоречит нашему контракту, позволяет нам учитывать сезонность, быть гибкими в сбойных ситуациях, повышать коммерческую загрузку. Необходимо оценивать всю программу целиком. К сожалению, такие факты не нашли отражения в отчете: они только увидели, что вместо DHC-8 полетел L-410.
Не могу не сказать и про причины этих замен. Во-первых, позднее утверждение постановления 1172 и на 2021-й, и на 2022 год. Отбор перевозчиков завершился 31 декабря 2021 года — за день до начала полетов. В такой ситуации всегда неизбежны корректировки расписания, которые и приводят к заменам бортов. Во-вторых, санкционные условия. Это исключительная ситуация, которая привела к поправкам к программе полетов.
Но благодаря возможности замены воздушных судов у нас было пространство для маневра флотом. В целом по большинству рейсов заявленный тип воздушного судна соответствует фактическому. Остальное относится к категории сбойных ситуаций.
— По данным Минфина, на 26 октября вам уже перевели 3,7 млрд руб., это верно?
— Верно, как верно и то, что год подходит к концу. И мы получили всего 3,7 млрд из 5,9 млрд руб. Фактически мы возим пассажиров в кредит, обеспечивая полеты за счет оборотных средств.
— Аудиторы зафиксировали также, что часть рейсов не выполнялась из-за дефицита самолетов. Сколько сейчас воздушных судов в общем парке и сколько их нужно оптимально?
— Это правда, такой факт есть. Вообще, у всех наших партнеров, компаний, входящих в группу «Аврора», 145 воздушных судов, из них 43 вертолета.
Парк воздушных судов нужно планировать исходя из предполагаемых объемов перевозимых пассажиров. Если посчитать на пальцах, то начну с примера. Когда мы начинали внутрикраевые перевозки в Приморском крае, там была сеть посадочных площадок, на которые вертолетами перевозили 3,6 тыс. человек в год. Мы запустили новую программу с использованием самолетов, и сейчас мы уже возим 36 тыс. человек ежегодно.
Возвращаемся к парку группы «Аврора». У нас сегодня 145 воздушных судов, которые по различным объективным причинам эксплуатируются неэффективно. Предположим, от 50% до 70% флота простаивает. Для десятикратного роста во всем надо разделить 145 пополам и умножить на 10. Это очень грубый расчет.
— Получается около 700 бортов, вдвое больше, чем у группы «Аэрофлот».
— Во-первых, самолет самолету рознь. ЛМС «Байкал» нет смысла сравнивать с Boeing 777. Во-вторых, это максимальная потребность в самолетах для перевозки населения и удовлетворения потребностей бизнеса Дальнего Востока в перевозках. Но, на мой взгляд, минимум мы должны в обозримом будущем увеличить пассажиропоток в два раза. Флот тоже должен вырасти, но не пропорционально.
— Что следует понимать под простаивающим на 70% флотом?
— Это не следует понимать прямо. Речь идет о том, что невозможно выполнять полеты в том числе и по объективным причинам. Почти все местные и региональные аэродромы Дальнего Востока работают только в светлое время дня. Некоторые не работают по выходным. Добавим сложные дальневосточные метеоусловия. Соответственно, когда мы хотим открыть рейсы, а аэродром закрыт по погоде или по регламенту, мы сегодня туда лететь не можем. Всем известно, что при хорошей эксплуатации в лоукост-сегменте самолеты летают по 14 часов в сутки. А в сегменте местных перевозок — только 1,5–2 часа.
— Два часа в среднем на каждый борт?
— Да, потому что пока самолет вылетел, пока прилетел, уже солнце село. К тому же нет светосигнальной системы и навигационного обеспечения на этой посадочной площадке, например в Эгвекиноте. А если бы инфраструктура была оборудована по современным требованиям и работала круглогодично, круглосуточно, мы могли бы довести налет, например, с двух часов в сутки до шести, тогда наши потребности во флоте были бы втрое ниже.
— А сколько аэродромов и полос, по вашей оценке, сейчас остро нуждаются в обновлении?
— Вопрос в том, насколько эффективно работает действующая сеть местных и региональных аэродромов и сколько надо еще восстанавливать. Сейчас ждем новый самолет «Байкал». Так вот он летает на посадочные площадки для Ан-2. Часть из них сейчас утрачена или просто не эксплуатируется. По нашим предварительным оценкам, только посадочных площадок, которые надо реконструировать или восстанавливать, нужно около 230 единиц. И это много.
— Вы выступаете за обнуление ставок в региональных аэропортах, но для обновления инфраструктуры им тоже, казалось бы, нужно зарабатывать?
— Нет, это ошибочное мнение (о необходимости заработка). Потому что местные или региональные аэропорты работают только в интересах социальных перевозок. И очень часто единственным перевозчиком является группа авиакомпаний «Аврора». Если они еще будет зарабатывать на авиаперевозчиках, которые получают субсидии, то это приведет только к увеличению субсидии. Эти аэропорты надо перевести на 100-процентное казенное содержание один раз и на всю жизнь. Вот это будет правильно.
— Почему бы тогда не «посадить на бюджет» и саму «Аврору»?
— Потому что транспортная доступность — это не только социальные перевозки, но и возможность перемещаться по стране и за рубеж. Такие полеты не требуют субсидий. К тому же мы акционерное общество, в нашем уставе по законодательству РФ написано, что общество должно зарабатывать деньги. И мы эти деньги пускаем туда, куда нам указывает акционер. Акционер говорит: постройте ангар, купите спецтехнику. Мы еще ни разу не пустили эти деньги на зарплаты менеджменту, этого точно не происходило никогда.
— Готовы ли вы назвать размер своих годовых доходов и премий?
— Они смешные. Я был в группе «Аэрофлот» (когда «Аврора» входила в состав группы.— “Ъ”), и наши вознаграждения, наши зарплаты на порядок меньше, чем там, в три-четыре раза меньше, чем в ведущих авиакомпаниях страны.
— Что вас удерживает в таком случае?
— Акционеры. У меня контракт с акционерами.
Чиновники не дадут менеджеру зарплату больше, чем получают сами.
— То есть вы считаете «Аврору» коммерчески успешной компанией?
— Конечно. Мы работаем с «Аэрофлотом», выполняем коммерческие рейсы. Это более 70% наших доходов. А социальные перевозки, про которые мы сейчас с вами говорим,—это около 20% от оборота «Авроры». У наших партнеров эта доля чуть выше — я имею в виду «Якутию», «Полярные авиалинии», «Чукотку», у отдельных участников этот процент доходит до 80. Но у «Авроры» есть корпоративные перевозки, мы возим нефтяников, золотодобывающие компании, МЧС, тушим пожары, занимаемся медициной, санавиацией.
— Какие у вас прогнозы по финансовым результатам этого года?
— Я думаю, мы будем рентабельны в этом году. Доходы в прошлом году составили 17,9 млрд руб., а в этом, как мы ожидаем, должны достичь примерно 22 млрд руб. Работа по постановлению 1172 в этом объеме занимает 5,9 млрд руб. И, надо понимать, эти деньги идут и в другие компании группы, нашим код-шеринговым партнерам. В этой программе по код-шеру с нами работают восемь авиакомпаний.
— Как у вас идут продажи на зимний период?
— Мы приближаемся к основной проблеме. Авиакомпания может продавать билеты с глубиной до года, но мы сейчас продаем билеты только до конца года. А почему? У нас нет соглашения с Росавиацией, нужно ждать, чтобы постановление вышло на следующий год. Объявят конкурс к концу года, заключат в последний день года соглашение. Мы откроем продажу билетов, но, чтобы продать рейс, нужно время. Люди будут жаловаться на отсутствие обещанных рейсов, обвинять авиакомпанию, что она не продает билеты, и правительству достанется. Вот о чем уже сейчас надо думать: контракты должны перехлестывать один другой.
— В бюджете на 2023 год на социально значимые перевозки в ДФО заложено почти 7 млрд руб.
— Деньги заложены, но физически организационно работа еще не закончена. Сейчас только выпустят постановление, потом на основе этого постановления разработают контракт с «Авророй» или другим победителем конкурсного отбора, и после этого победитель имеет право открыть продажи. Это в теории, но на практике мы не сможем сразу открыть продажи, потому что надо согласовать слоты со всеми аэропортами, а на это уйдет еще месяц. Мы не сможем досрочно продавать билеты, потому что постановление иногда для нас тоже бывает большим сюрпризом по части включенных направлений.
— До санкций «Аврора» оценивала необходимую господдержку для эксплуатации 45 новых отечественных самолетов в 100 млрд руб. за 20 лет. Сейчас вы уже представляете, сколько бортов получите и какие средства вам понадобятся?
— Мы работаем с ГТЛК и другими лизинговыми компаниями. 45 самолетов должны были прийти до 2025 года, но сейчас сроки сдвигаются в связи с задачей Минпромторга выпустить импортозамещенные воздушные суда. Цена на новые воздушные суда еще не зафиксирована, она колеблется, но порядок этих цифр известен. И он достаточно высок для социальных направлений. Мы можем только подтвердить авиапроизводителям заказ для Дальнего Востока на поставки воздушных судов. Поэтому правда посередине.
— «Посередине», то есть вы хотите сказать, что в полтора раза подрастет цена желаемой вами компенсации?
— Я хочу сказать, что говорить об этом пока рано.
— Вы оценивали, на какое время хватит вашего флота без разбора самолетов?
— Если мы наладим схемы ремонта и эти новые методики параллельной логистики, то хватит надолго, лет на десять. А если этого не произойдет, то все эти цепочки будут обрываться.
— У вас есть опасения, что при дефиците флота «Суперджеты» в приоритетном порядке будет получать «Аэрофлот»?
— Вообще, я оптимист по натуре, пессимистических настроений вообще нет. Ну, будет «Аэрофлот» получать — у них больше там административных ресурсов. Но я все же думаю, что мы тоже получим в лизинг все полагающееся.
АО «Авиакомпания "Аврора"»
Company profile
Авиакомпания «Аврора» была создана 25 сентября 2013 года путем слияния перевозчиков «Сахалинские авиатрассы» и «Владивосток Авиа», входящих в группу «Аэрофлот». В 2021 году «Аэрофлот» продал свою долю в 51% Сахалинской области, которая теперь владеет 100% акций авиакомпании. В 2021 году на базе «Авроры» была создана единая дальневосточная авиакомпания, в чью структуру вошли «Хабаровские авиалинии», «Якутия», «Полярные авиалинии», «Камчатское авиапредприятие», «Чукотавиа». «Аврора» базируется в Южно-Сахалинске, Хабаровске и Владивостоке, выполняет регулярные рейсы между регионами Дальнего Востока и внутрирегиональные перевозки. Парк авиакомпании состоит из 19 самолетов: Airbus A319, Bombardier DHC 8-Q200-400, Viking DHC 6-400 Twin Otter. В 2021 году «Аврора» перевезла 1,1 млн пассажиров. По итогам 2021 года выручка составила 17,9 млрд руб., чистая прибыль — 1,5 млрд руб.
Сухоребрик Константин Петрович
Личное дело
Родился 22 мая 1961 года в Комсомольске-на-Амуре. В 1982 году окончил Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации (квалификация «инженер-пилот»). В 1991 году окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации («инженер-экономист»). Карьеру начал вторым пилотом самолета Ан-24 в летном отряде Сахалинского производственного объединения ДВГУ. В 1986–1992 годах — командир самолета Ан-24. В 1992 году возглавил авиакомпанию «Сахалинские авиатрассы». С ноября 2013 года — гендиректор авиакомпании «Аврора», образованной в том же году на базе двух перевозчиков — «Сахалинские авиатрассы» и «Владивосток Авиа». Депутат Сахалинской областной думы в 1996–2000 и 2000–2004 годах. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени (2004 год).