В середине прошлой недели в Москве состоялась коллегия Минтранса России. На ней руководителей российских портов и аэропортов известили о создании еще одной бюрократической структуры — унитарных предприятий, которые займутся контролем за госсобственностью, находящейся в управлении транспортников. О том, какую роль они будут играть, рассказал в интервью корреспонденту Ъ РОМАНУ ОВЧИННИКОВУ генеральный директор "Морского порта Санкт-Петербург" ИГОРЬ РУСУ.
— Что для вас означает появление новых структур?
— На сегоднящний день достоверной информации нет. По нашим данным, должна быть служба, отвечающая за безопасность мореплавания, и ГУП "Росморпорт", отвечающий за более эффективное использование государственного имущества. На деле у меня есть опасения, что будет очередная бюрократическая прослойка, препятствующая процедуре принятия конкретных решений. А для наших инвесторов любое новое звено — лишняя трата времени и средств. Возможно, готовящийся сейчас закон о портах как-то прояснит ситуацию. Министр Франк обещал внести его в Госдуму в течение первого полугодия.
— Какие положения должны быть прописаны в этом законе?
— Три группы вопросов. Первое: определить понятия — что такое порт, акватория, стивидорные компании и т.д. Второе — это вопросы имущественных взаимоотношений и принципы использования федерального имущества. И, наконец, вопросы инвестиций в порт.
— Одной из самых актуальных тем последних дней является возможное введение США дополнительных ввозных пошлин на металлопрокат. Это решение должно сильно ударить по работе порта?
— Действительно, сейчас все ожидают объявления позиции США по вопросу ограничительных мер. В случае, если это произойдет, мы лишимся значительной части всего объема обрабатываемых металлов. Дело в том, что больше половины перегружаемой нами продукции идет от череповецкой "Северстали", которая как раз и попадает под эти пошлины. Мы всегда готовы к худшему и поэтому диверсифицировали свой "металлический пакет" — работаем со всеми крупнейшими производителями. Но я не стал бы говорить об убытках порта. Скорее, о недополученной прибыли. Средняя ставка по черным металлам — $7 за тонну (в 2001 году порт перегрузил 3,5 млн тонн черных металлов. --Ъ). Сколько не получим — сосчитайте сами.
— На какие грузы порт будет делать ставку?
— Портом определена стратегия развития на ближайщие 10 лет. Мы будем увеличивать грузопоток, сомнений в котором у нас нет. Именно поэтому мы собираемся расширять контейнерный терминал. Прогноз рынка говорит о том, что в ближайшие годы объем контейнеров увеличится в Балтийском регионе до 2,5 млн штук. На 70% из них рассчитываем мы. Остальные — "Петролеспорт", прибалты и финны.
— "Компания Усть-Луга" также объявила о планах строительства собственного контейнерного терминала.
— "Усть-Луга" теоретически реальный проект, практически же — нецелесообразный. Неправильно развивать в одном регионе одни и те же терминалы. Мы начнем конкурировать между собой и отвлечемся от перетягивания на себя прибалтийских грузов. Я считаю этот проект чересчур преждевременным.
— Вы выступаете соинвестором еще одного проекта паромно-пассажирской переправы на острове Кривая дамба, который находится в центре порта.
— Мы рассматриваем этот проект, но по нему не принято окончательное решение. Развитие паромного терминала может стать серьезной дополнительной нагрузкой на припортовую инфраструктуру и помешать развитию контейнерного терминала.
— Некоторое время назад вы говорили о необходимости создания концепции развития портовых терминалов Северо-Запада. Эта идея еще жива?
— Я до сих пор уверен, что такую концепцию вполне реально создать за год. Хотя, для сравнения, только создание генеральной схемы развития Большого порта Санкт-Петербурга заняло около 3 лет. Если концепция будет разработана, то не получится так, что у города одни планы, у области — другие. Правда, никто такую концепцию пока разрабатывать так и не начал.