Транспортно-складской комплекс "окна в Европу" развит крайне слабо, при этом он все же умудряется обслуживать внешнеэкономические связи большинства регионов России. Город, обладая огромными площадями, пригодными для хранения и перевалки грузов, все еще не имеет внятной концепции развития своего логистического потенциала. Среди главных причин — недостаток инвестиций и проблемы градостроительного характера. Если первая проблема постепенно находит свое решение, то вторая еще долгие годы будет тормозить становление Петербурга как транзитного торгово-транспортного центра европейского масштаба.
Сейчас на территории города насчитывается более 100 относительно крупных складских комплексов, предоставляющих необходимый клиенту комплекс услуг. Число же небольших складских площадок и всевозможных помещений, приспособленных для хранения, не поддается учету. В свое время промышленный потенциал Петербурга был огромен, поэтому складской недвижимости в городе полно. Беда в том, что она строилась и развивалась с учетом узковедомственных и отраслевых интересов. В итоге, к началу XXI века Петербург буквально засорен хаотично застроенными промзонами, не имеющими требуемой транспортной обеспеченности.
Новый генеральный план города появится не раньше 2005 года. По крайней мере до этого срока остается невнятность с появлением новых и реконструкцией старых объектов логистики. Пока же бизнес выкручивается как может. Терминальные и складские комплексы возникают там, где под них можно подешевле и побыстрее переоборудовать бывший цех или иной промобъект. В конечном итоге транспортные потоки большегрузных автомобилей переплетаются на карте города в нераспутываемый узел. Отсюда и многочасовые пробки, и смог в центре города.
Власти пока не способны контролировать ситуацию. Для создания в Петербурге стройной системы организации логистики требуется не только организационная работа, но и средства на реализацию дорогих строительных проектов, связанных с перепланировкой сложившейся застройки. Необходим снос существующих объектов, пробивка новых магистралей, возведение современных транспортных развязок и т. п.
Но денег в бюджете города на это, как водится, нет. Какая-то деятельность, конечно, ведется, но ни шатко, ни валко. Каждый из смольнинских комитетов кивает на соседа. Дорожники утверждают, что не в состоянии совершенствовать транспортную сеть, пока архитектурное ведомство не определится с функциональным зонированием городских территорий. Архитекторы, в свою очередь, уповают на комитет, курирующий развитие промышленности и торговли, поскольку именно он вроде бы должен знать где, когда и в каких объемах будет развиваться тот или иной бизнес. Вычислить же такие данные представляется крайне проблематичным, поскольку утверждать, как в ближайшие годы будут обстоять дела с развитием бизнеса, не берутся даже его владельцы. Они-то, кстати, больше других и ждут от чиновников внятного ответа на вопросы: в развитие каких территорий направить собственные капиталы и как город будет их поддерживать (или ограничивать).
Складывается замкнутый круг, выйти из которого возможно, только отладив постоянное, а главное эффективное взаимодействие между властью и предпринимателями. Чего пока не наблюдается. Обе стороны все еще живут — каждый своей — мало пересекающимися жизнями.
Бизнес, между тем, не ждет милостей от власти. За последний год число заявок, поданных в ГУ "Управление инвестиций" от инвесторов, желающих возвести терминально-складские объекты, выросло в несколько раз. Связано это прежде всего со строительством кольцевой автодороги. На широкие перспективы, связанные с возведением этой трассы, уповают многие.
Грузовые терминалы представляют собой технические объекты для перевалки грузов с одних видов транспорта на другие. Именно поэтому они создаются в пунктах взаимодействия друг с другом этих разных видов транспорта. КАД в комплексе с западным высокоскоростным диаметром позволит на порядок повысить эффективность работы петербургского морского порта. Общий дефицит складских территорий в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" оценивается специалистами в 150 тыс. кв. м. Но из-за своего географического положения у порта практически нет возможности расширяться. Поэтому портовые площадки начинают активную работу по модернизации своих складских мощностей, а также осваивают прилегающие территории. Так, ЗАО "Первый контейнерный терминал" создает комплекс по переработке контейнеров. ООО "Си-Эф-Эс-Терминал" на месте временно арендуемой площадки по дороге на Турухтанные острова намерено построить стационарный терминальный комплекс. В мае 2002 года ЗАО "Астрос Логистик Центр" приступает к строительству первой очереди логистического центра в Горелово. Это дочерняя фирма бельгийской компании Ahlers, созданная специально для реализации данного проекта, который оценивается в $25-30 млн. Терминал расположится на территории Ленобласти, недалеко от порта, между Таллинским и Киевским шоссе. Общая площадь нового комплекса составит порядка 200 тыс. кв. м, из которых 75 тыс. кв. м являются крытыми складскими помещениями. Первая очередь комплекса площадью 15 тыс. кв. м будет завершена к январю 2003 года. Каждый из этапов проекта представляет собой законченный блок со всей необходимой техникой и оборудованием, позволяющими проводить все грузовые операции.
Помимо портовой зоны логистические центры концентрируются на севере Петербурга. Например, ООО "ПКФ "Декорт" построит новый терминально-складской комплекс в промышленной зоне "Белоостровская". Общий объем инвестиций в него составит примерно $7,5 млн. На территории в 7 га планируется построить склад общей площадью 10 тыс. кв. м, стоянки для большегрузного транспорта, гостиницу, административное здание, объекты инженерной инфраструктуры.
Помимо компаний, работающих с транзитными грузами, стали появляться логистические объекты у сугубо городских фирм. Например ООО "Агроторг", развивающее сеть магазинов "Пятерочка", объявило о начале строительства офисно-складского комплекса площадью 30 тыс. кв. м. (Подробнее о проекте читайте в материале на этой же странице).
АЛЕКСАНДР КОЛПАКОВ