Utair не налетала на субсидии
Авиакомпанию могут заставить вернуть в бюджет 4,6 млрд рублей
Как стало известно “Ъ”, авиакомпания Utair может не получить субсидии за перелеты внутри страны. По соглашению с Росавиацией перевозчик претендовал на 4,6 млрд руб. и большую часть уже получил. Но, по данным “Ъ”, Utair не выполнила условия: пассажирооборот компании по РФ не достиг 60% от уровня 2021 года при минимуме в 72%. Международный пассажирооборот Utair при этом вырос почти на 300%. Теперь Utair, согласно условиям правительства, предстоит вернуть уже полученные деньги, однако неясно, насколько авиакомпания способна это сделать.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Как выяснил “Ъ”, Utair может столкнуться с необходимостью вернуть субсидии на перелеты внутри страны из-за концентрации на зарубежных перевозках. Речь идет о субсидиях за полеты в апреле—октябре в размере 100 млрд руб., которые Росавиация распределила между 32 авиакомпаниями. На 10 ноября, по данным Минфина, перечислено 90,9 млрд руб. Исходно Utair (ПАО «Ютэйр») должна была получить 6,9 млрд руб., а ее дочерние структуры в малой авиации и вертолетных перевозках — еще 32 млн и 4,7 млн руб. соответственно. Но в сентябре Росавиация вычла 2,3 млрд руб. и перераспределила их в пользу других перевозчиков. Как подтвердили “Ъ” в Utair, компания получила большую часть из 4,6 млрд руб.: «Мы получили субсидии за период апрель—сентябрь, готовим документы за октябрь».
Но, как выяснил “Ъ”, Utair не выполнила условия субсидии: согласно постановлению правительства 761, минимальный налет по стране должен составить 72% от уровня апреля—октября 2021 года, а у Utair он не достигает 58%.
По статистике Росавиации (есть у “Ъ”, их корректность подтвердили источники в четырех авиакомпаниях), общий пассажирооборот на внутренних линиях (с учетом субсидируемых рейсов) Utair с апреля по сентябрь составляет 57% от тех же месяцев 2021 года (3,821 млрд пассажиро-километров против 6,886 млрд). Сегмент малой авиации — дочернее АО «Ютэйр» (летает на самолетах «Ан») — показал снижение всего на 13,5%, но его пассажирооборот составляет лишь 31,5 млн пассажиро-километров. Данных по вертолетному сегменту нет, но объем перевозок там незначителен.
В действительности цифра меньше 57%, поскольку из нее нужно вычесть налет по другим субсидируемым программам (в частности, Utair получает средства из бюджета за региональные перевозки). Наверстать отставание за октябрь невозможно: по данным источника “Ъ” в Минтрансе, в октябре пассажиропоток Utair в годовом выражении снизился на 30%. По мнению источника “Ъ” в отрасли, чтобы выполнить условия, в октябре «Utair пришлось бы вдвое увеличить парк и летать только внутри страны».
Между тем перевозчик осенью продолжил наращивать международную программу, увеличив в сентябре число рейсов из регионов в Баку, а с октября запустив дополнительный рейс из Грозного в Дубай. Utair начала активно усиливать международное присутствие с лета: пассажирооборот на рейсах за рубеж вырос с 210% год к году в апреле до 380% на пике в августе, а в целом за апрель—октябрь — на 290%. Utair была в числе первых компаний, сумевших увеличить число международных рейсов после санкций, выкупив 27 самолетов у лизингодателей и сняв их с регистрации Бермуд. Всего в парке, согласно реестру Росавиации, 46 Boeing 737 и 767 и 15 турбовинтовых ATR-72.
Виталий Савельев, глава Минтранса, 25 апреля:
«Средства будут доводиться авиакомпаниям за фактический налет на внутренних авиалиниях. Такая методика поддерживает пассажира и стимулирует перевозчика к выполнению полетов».
Другие крупнейшие перевозчики, по данным “Ъ”, справились с условиями субсидий: так, «Аэрофлот» увеличил внутренний пассажирооборот за полугодие на 40% (до 28 млрд пассажиро-километров), «Победа» снизила на 10% (11,2 млрд), «Россия» — на 17% (9,8 млрд). «Уральские авиалинии» увеличили показатель на 7%, S7 — на 8%. В S7 отметили, что субсидия помогла поддержать пассажиропоток по РФ, иначе он был бы «ниже как минимум на 20%». В группе «Аэрофлот» не ответили “Ъ”. Другие крупные перевозчики — Red Wings, «Азимут», а также Azur Air не подавали заявок на субсидии в рамках постановления 761.
В Utair не ответили на вопросы “Ъ” о недостижении целевых показателей и необходимости вернуть 4,6 млрд руб. в бюджет. Чтобы избежать ответственности, перевозчик должен вернуть субсидию, если не выполнил ее условия, подчеркивает советник BGP Litigation Владислав Риков. В Росавиации “Ъ” лишь сообщили, что «будут проверять результаты предоставленной Utair отчетности». “Ъ” направил запрос в Минфин и Минтранс.
Вопрос в том, способна ли Utair вернуть субсидию без серьезного ущерба для себя.
Согласно отчетности по МСФО за первое полугодие, объем денежных средств на счетах группы превышал 6,5 млрд руб. При этом пассажиропоток Utair в апреле—октябре упал на 35%, в том числе на 48% внутри страны (до 2,1 млн человек) при росте на 260% на зарубежных рейсах (до 616 тыс.).
С учетом разницы в доходности рейсов, мнения аналитиков о текущем финансовом положении компании разделились. По мнению нескольких собеседников “Ъ”, если субсидии были направлены на компенсацию расходов на рейсы, как этого требуют условия правительства, то «фактически компания может остаться без средств к существованию». Если компании удалось получить повышенные доходы на зарубежных рейсах, имеющихся «денег может хватить ровно на возврат субсидии», но тогда Utair будет сложно покрывать текущие расходы в зимний сезон. Однако Игорь Смирнов из «Эксперт РА» считает, что «вернуть всю сумму субсидии перевозчику будет сложно, но не драматически». По его мнению, если регулятор решит истребовать средства, то с учетом ситуации в отрасли, «вероятнее всего, пойдет на уступки в виде реструктуризации возврата». Так или иначе компании придется найти деньги, резюмирует аналитик Елена Сахнова.
В следующем году субсидии будут продолжены — в бюджете на них заложено 25 млрд руб.,— но условия их получения пока не определены. Практика масштабного субсидирования в этом году «не демонстрирует возможность достижения показателя в 100 млн перевезенных пассажиров» и вызывает недовольство экономического блока правительства, говорит глава «Авиапорта» Олег Пантелеев. Теперь, подчеркивает он, встает вопрос, стоит ли продолжать финансирование в прежнем режиме или необходимо возвращаться к принципам окупаемости, а заодно и начать экономить ресурс воздушных судов.